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Morane-Saulnier M.S.315

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Morane-Saulnier M.S.315

El Morane-Saulnier M.S.315 fue un entrenador principal de dos asientos con alas de parasol que se produjo en cantidades significativas y se sirvió con el Armée de l'Air y el Aéronavale.

El desarrollo del diseño comenzó con el M.S.300 de 1930, un avión de ala parasol propulsado por un motor Salmson de 95 CV. A esto le siguió el M.S.301, que funcionaba con el motor Lorraine 5Pa de 100 CV y ​​luego con el oscuro M.S.302.

El M.S.315 realizó su primer vuelo en octubre de 1932. Estaba propulsado por un motor radial Salmson 9Nc de 135 CV y ​​tenía un ala alta de sombrilla. Había dividido el tren de aterrizaje principal. Tenía un ala de sombrilla de montaje alto y barrida hacia atrás, con una cabina debajo del borde de fuga y la otra justo detrás. Se construyeron cuatro prototipos. Les siguieron 346 aviones de producción, de los cuales 33 se construyeron después de la Segunda Guerra Mundial. Se construyeron cinco aviones M.S.315 / 2 para el mercado civil y se les dieron motores más potentes. Se construyó un solo M.S.316, utilizando un motor de V invertida Regnier. En 1960-62, algunos aviones supervivientes fueron rediseñados y recibieron la designación M.S.317.

El M.S.315 se utilizó como entrenador principal principal del Armée de l'Air. También fue utilizado por el Aéronavale y en escuelas civiles de vuelo. También fue un avión popular en los espectáculos aéreos. Un gran número sobrevivió a la Segunda Guerra Mundial, y al menos cuarenta se utilizaron como remolcadores de planeadores civiles (estos fueron los aviones que se convirtieron en el M.S.317).

Motor: radial Salmson 9Nc
Poder: 135hp
Tripulación: 2
Envergadura del ala: 39 pies 4 1/2 pulgadas
Longitud: 24 pies 11 1/4 pulgadas
Altura: 9 pies 2 1/4 pulgadas
Peso vacío: 1,208 lb
Peso máximo de despegue: 1,896 lb
Velocidad máxima: 106 mph
Techo de servicio: 18,045 pies


Informe RAF Cosford Air Show

No hace falta decir que Cosford, sobre el papel, había superado todas las expectativas este año. La pequeña exhibición aérea de la RAF en Midlands, de un solo golpe, se ha catapultado de una de las innumerables y ampliamente definidas “exhibiciones aéreas familiares”, a un verdadero evento de aviación de visita obligada. Habiendo tenido la oportunidad de discutir las cosas con el equipo y asistir al lanzamiento de prensa a principios de año, esperábamos con ansias ver los resultados.

Tom Jones informa del RAF Cosford Air Show, fotografía del equipo de personal de UKAR.

Es muy refrescante ver cómo se traspasan los límites. Para ver programas, evite la posición de rigor de ser, en general, el mismo espectáculo aéreo que el anterior, y en su lugar evalúe sus fortalezas y debilidades, y elabore un plan sólido para el próximo evento seguramente debe ser elogiado en los libros de cualquiera. Lo he dicho antes, pero como último espectáculo aéreo de la RAF que queda (por el momento, al menos), el equipo de Cosford no solo tenía grandes botas que llenar, sino también un mandato para demostrar a los contadores de frijoles, políticos y empujadores de bolígrafos, que hay una razón para mantener exhibiciones aéreas de la RAF.

Pero, ¿qué es lo que hace que el impulso de Cosford para superarse sea tan especial? En verdad, es porque no necesitaban hacerlo. En los últimos años, el espectáculo se ha agotado o ha estado cerca de agotarse la mayoría de las veces, incluso sin que el sol brille. En esas circunstancias, sería muy fácil descansar en los mismos laureles cómodos y probados de años anteriores. Ver que un programa hace un gran esfuerzo para superarse a sí mismo en la forma en que Cosford lo ha hecho este año por su propia voluntad, y no como resultado de la desesperación o la necesidad de redefinirse, no debe ser subestimado.

Este año, está claro que hubo tres principios básicos en los que el equipo había trabajado arduamente para implementar este año. El primero fue solo boletos anticipados, el segundo fue la mejora del tráfico y el tercero fue "condimentar" la asistencia de aviones.

Con razón o sin ella, parece ser que las entradas anticipadas solo son el camino a seguir para los espectáculos aéreos en estos días. El razonamiento coincidió con un mayor esfuerzo realizado para controlar el tráfico, y parece que los organizadores tenían un mayor conocimiento antes del espectáculo, cuántas personas planeaban asistir. Parece que se han hecho todos los esfuerzos posibles para que el público esté al tanto de las entradas anticipadas, pero sin embargo, todavía había algunas plumas erizadas en las redes sociales tras el inevitable anuncio de agotamiento y las historias de entradas a la venta en Ebay a precios de cientos de libras. Es triste ver tal explotación, y los organizadores de Cosford harían bien en ver cómo (o si) pueden combatir esto en el futuro. Solo en el tema más amplio de las entradas anticipadas, es difícil evaluar qué tan bien funcionaron este año. Según todas las cuentas, parece haber sido tan sencillo como se podía esperar, pero aunque no tiene nada que ver con los organizadores, no puedo evitar preguntarme cuál habría sido la diferencia si el espectáculo aún hubiera aceptado el pago en la puerta. el pronóstico del tiempo y la desafortunada avalancha de cancelaciones de artículos estrella en los días previos al espectáculo.

Como mencioné anteriormente, en la decisión de adoptar la política avanzada de solo tickets, se mejoró la gestión del tráfico. Desde que tengo memoria, el tráfico siempre ha sido un punto delicado para el equipo organizador de RAF Cosford, y este año se implementaron una serie de medidas diferentes para tratar de combatirlo. De hecho, cuando aparecí por la mañana y me dirigieron al campo deportivo cercano como un estacionamiento de estacionamiento, miré alrededor y vi un volumen de autos de cientos, todos los cuales habrían estado atascados en una sola fila en las carreteras en años anteriores. Sin embargo, hubo una o dos críticas de que estos autos en el estacionamiento de espera tuvieron que volver a unirse a una cola (fluida) para llegar al aeródromo. Un área a mejorar, seguro, pero el principio del estacionamiento de espera, en mi opinión, sacó de la carretera a los primeros autos y, por lo tanto, funcionó bien.

También hubo algunas críticas a los miembros del público que estaban estacionados en el campo del agricultor fuera de la base. No experimenté eso, así que esta es información de segunda mano, sin embargo, el estacionamiento fuera de la base se dio a conocer en el lanzamiento de prensa, como otro método para aliviar la congestión. No es ideal, pero en otros espectáculos, hay estacionamiento fuera de la base (o ciertamente fuera del recinto ferial), sin muchas críticas. El problema parece ser de justicia, dado que hay algunos, que supuestamente llegaron más tarde, que podrían estacionarse en la base y mirar desde sus autos. Esto es algo que los organizadores harían bien en tener en cuenta, tal vez con el estacionamiento en la base por orden de llegada, y el campo del agricultor se utiliza una vez que la base está llena. Quizás ese era el deseo en primer lugar, pero de cualquier manera, el tema es digno de ser examinado. A pesar de esto, soy de la opinión de que, por más frustrante que pueda ser para algunos estar estacionado fuera de la base y tener la caminata más larga para llegar a la fila de la multitud, no es tan frustrante como tener que ver la pantalla voladora desde dentro de sus autos mientras están atrapados en el tráfico.

Sobre el tema de ver una exhibición de autos, los hilos de comentarios del RAF Cosford Air Show vistos en UKAR en años anteriores han estado plagados de historias de horror de familias, algunas con boletos avanzados, que ven gran parte del espectáculo desde la M54. Este era un problema del que Clive Elliott, el nuevo director de Air Show, estaba muy al tanto. No estoy al tanto de ninguna historia de terror de este tipo este año, y según esa medida, la gestión del tráfico puede verse como un éxito en años anteriores, y la garantía de que tener un boleto anticipado significará que ingresará a la base para el espectáculo. , parece haberse hecho bien.

Por supuesto, lo principal que atrajo la atención de RAF Cosford este año fue la nada menos que una amplia gama de aviones interesantes y exóticos, tanto voladores como estáticos. Parece que estamos en una época en la que los “temas” vagos para los programas a veces se sienten como un telón de fondo tenue de un evento, en lugar de ser el foco del programa en sí. Con el mayor respeto para quienes organizan la RIAT, su tema de este año de "asegurar los cielos: pasado, presente y futuro" es tan vago que podría aplicarse a casi cualquier avión militar moderno o histórico. No es necesariamente una crítica y en estos días las exhibiciones aéreas solo pueden tomar lo que pueden obtener, ya sea que encaje con un tema o no, por lo que no es una falla, per se, sino que es un punto de elogio para el equipo de RAF Cosford. para asegurar una alineación acorde con los temas clave del evento.

Al celebrar el 70 aniversario de la Victoria en Europa, la bien pensada Victory Village de Cosford presentó algunos aviones verdaderamente clásicos de esa época, y algunos que podrían estar un poco más subestimados. El Dragon Rapide, el Percival Proctor bellamente restaurado y el Morane-Saulnier MS315 son aviones relevantes para el tema, pero rara vez se les da la credibilidad que merecen, y fue genial ver a algunos de los organizadores pensar fuera de la caja para diferenciar ellos mismos de todos los otros programas que celebran VE70 en 2015.

En el punto de la estática, si hubiera una crítica, sería que los conos / cuerdas se colocaron demasiado cerca de la aeronave, especialmente los Jaguars residentes y Harrier GR3. La fotografía de estos fuselajes era casi imposible. Si bien se entiende que se debe lograr un equilibrio entre el público y los entusiastas, se espera que esto se pueda ver para el programa del próximo año. Afortunadamente, este no fue el caso con el TSR2 del Museo de la RAF, que fue remolcado fuera de su polvoriento hangar y se le dio una buena ventilación. Estaba aparcado en un lugar fotogénico, al menos por la mañana, y lucía magnífico bajo el sol temprano. Un tema curioso fue la celebración del aniversario de la cancelación de un avión, pero único y bien recibido de todos modos.

Como otro ejemplo de éxito en temas de aviones, cuando Cosford anunció su tema de Búsqueda y Rescate, la gente, con razón o sin ella, podría haberse sentido un poco tibia al respecto, tal vez esperando un Sea King de la RAF, y tal vez una ambulancia aérea, en el mejor de los casos el restaurado. Westland Whirlwind, que es nuevo en la escena. Qué hermoso fue, entonces, deambular por el parque estático el domingo por la mañana y encontrar gemas como un Sea King de la Armada alemana, el Westland Whirlwind, la primera aparición en el Reino Unido de un escuadrón activo italiano HH-139A, un NH90 de la Armada holandesa. y el ya mencionado RAF Sea King HAR3 del Escuadrón 22, que lamentablemente estaba haciendo su última aparición en un espectáculo aéreo de la RAF. Fue una especie de demostración final emocional de un tipo tan familiar para muchos, y fue genial ver al "gran periquito amarillo" pavonearse frente al público, una última vez. Todos los activos rotativos antes mencionados más el Midlands Air Ambulance EC135 y el RAF Griffin se configuraron juntos para demostrar aviones de búsqueda y rescate pasados, presentes y futuros, junto con pantallas interactivas de SAR del RAF Mountain Rescue Service y West Midlands Fire Service. Si nada más, los organizadores deben ser elogiados por atraer una participación internacional tan poco vista, pero más que eso, una participación internacional que es verdaderamente relevante para uno de los temas del espectáculo. Lástima que el polaco Sokol tuvo que desconectarse en el último minuto.

Hablando de desconectar, RAF Cosford, en una racha de terrible suerte, fue golpeado por cancelaciones en los días previos al espectáculo. RAMEX Delta, el P-3C Orion de la Armada Alemana y el MiG-29 de la Fuerza Aérea Polaca se retiraron por una razón u otra a los pocos días del espectáculo. De hecho, incluso el F-16 belga especialmente pintado y el Typhoon camuflado de la RAF se rompieron el día del espectáculo, por no hablar del RAF Puma HC2 debido a la participación estática, y el RAF Hercules que tuvo que cancelar su vuelo. No hace falta decir que es una pena perder aviones para cualquier espectáculo, pero uno realmente tiene que sentir algo por los organizadores de este.

Sin embargo, por lo que sí salió volando, fue un espectáculo inspirado en condiciones bastante aburridas. Si bien no fue la lluvia constante del sábado, el domingo estuvo plagado de nubes oscuras durante todo el día. Afortunadamente, las condiciones sobre RAF Cosford no excluyeron tantos elementos como se hubiera pensado y, a pesar de las cancelaciones, fue uno de los mejores programas de vuelo presenciados en el evento durante años. Hubo un gran vuelo involucrado, incluido el Boeing 727 en formación con The Blades, una pantalla de Vulcan decente, excelente vuelo de elementos clásicos y modernos, y el tremendo dúo Apache, completo con pirotecnia por primera vez, trayendo recuerdos de la Demo de rol de RAF Tornado igualmente contundente y muy extrañado. Sin embargo, por mi dinero, las estrellas de la exhibición voladora fueron el Swiss Hornet y Rich Goodwin en su especial Pitts Special “biplano muscular” finamente afinado, con algunos comentarios muy secos de Peter Dickson.

En cuanto a los comentarios, el normalmente excelente dúo Sean Maffett / Jonathan Ruffle que forman Airsound tuvo un día bastante mediocre en la oficina. El comentario de Sean estuvo plagado de errores, y no los habituales errores quisquillosos que solo los entusiastas sabrían, sino errores evidentes. Anunciar que el dúo sincronizado como Spitfire y Tornado, usando notas de ritmo claramente desactualizadas sobre el P-40 de Peter Teichman en su esquema Red Tails (eliminado a principios de 2013), y varios otros llevó a un día incómodo de comentarios. Para muchos entusiastas, la voz de Sean es acorde con los buenos recuerdos de los espectáculos aéreos a lo largo de los años, pero si va a continuar comentando en los espectáculos, realmente necesita sentarse y echar un vistazo a lo que salió mal el domingo y es casi seguro que actualice su ritmo. notas.

Sin embargo, una cosa que Airsound hizo bien fue el comentario / música en la pieza final del VE70, que incluía al Avro Anson de Classic Air Force, Hispano Buchon de ARCo, el Mustang P-51 "Sharkmouth" del Norwegian Spitfire Trust y el de Peter Vacher. impecable Huracán I. El escenario, que involucró al Anson siendo "rebotado" por el uno-faux-nueve (también conocido como el Buchon), antes de ser rechazado por el dúo Hurricane / Mustang fue magníficamente ritmo y bien pensado, rivalizando Espectáculos de Duxford para segmentos verdaderamente memorables. Sin embargo, una cosa que se distingue de los programas de Duxford que disfruté inmensamente fue el hecho de que a cada avión, entre el escenario, se le dio su propio tiempo para realizar una exhibición individual. El P-51D "Sharkmouth", resplandeciente con sus nuevas marcas del Escuadrón 112, es el Mustang que todos quieren ver en este momento, y Cosford se robó el trueno del IWM no solo presentando el avión en el set-piece, sino también en un exhibición individual, algo que lamentablemente faltaba en el maravilloso tributo en Duxford el mes pasado.

El tributo VE70, de nuevo, manteniéndose cerca de los temas del airshow, fue una excelente manera de terminar un excelente RAF Cosford Air Show en 2015. Como dije al principio, Cosford tenía algunas botas grandes que llenar y un mandato que mostrar. aquellos en Whitehall que hay una razón por la que los espectáculos aéreos de la RAF han existido durante tanto tiempo, y hay una razón por la que vale la pena mantenerlos. En términos de esta "Revisión de la RAF sobre Airshows" que se rumorea que se está llevando a cabo, con otro evento de venta de entradas autofinanciado, el equipo de RAF Cosford ha hecho un buen trabajo en su esfuerzo por demostrar la relevancia e importancia continua de las exhibiciones aéreas de la RAF. .

"En general, el RAF Cosford Air Show 2015 fue un gran éxito. Tuvimos pantallas de vuelo y estáticas más grandes y mejores, un hangar STEM enormemente mejorado, Victory Village enormemente popular y más comerciantes y expositores que nunca. 55.000 personas disfrutaron de un gran día fuera y, lo más importante de todo, tuve la oportunidad de ver detrás de escena en RAF Cosford y de relacionarme con la Royal Air Force, cadetes, reservas y reclutadores. Nada es perfecto y tenemos algunos comentarios que estamos viendo y siempre estamos abierto a ideas sobre cómo podemos mejorar las cosas para el próximo año. En general, un gran éxito para el personal de 1500 RAF Cosford que lo hizo posible. Ah, y la oficina de espectáculos aéreos también ".

Clive Elliott,
Director del Salón Aeronáutico

"A pesar de una serie de cancelaciones de perfiles clave en las semanas previas a la feria, seguimos entregando un programa de vuelo completo y variado de seis horas que, a juzgar por los comentarios iniciales, fue recibido favorablemente por todos nuestros visitantes. El tiempo el viernes y sábado representó un desafío adicional para todos los involucrados y, lamentablemente, resultó en una serie de cancelaciones de aeronaves, con la pantalla estática 'UAS90' más afectada. La feria de este año tuvo un nivel de presencia internacional no visto durante varios años en RAF Cosford y lo haremos apuntan a construir relaciones para asegurar la participación internacional continua en el RAF Cosford durante muchos años por venir ".

Peter Reoch,
Operaciones de exhibición aérea

A menudo se dice que se debe lograr un equilibrio entre las gemas que quieren los entusiastas y los aviones que quiere el público. La exhibición aérea de RAF Cosford Air Show en 2015 demostró ser un punto de vista tremendamente subjetivo, y una ocasión en la que los aviones que asistieron marcaron casillas tanto con el público como con los entusiastas. Esperamos un programa de dos días en el futuro, claramente hay un mercado para él.


MS 315 (Bruselas)



Le MS.315 a & eacutet & eacute d & eacutevelopp & eacute & agrave partir du MS.300 avion d & # 39entra & icircnement dont le premier prototype vola en 1930, des variantes MS301 et MS302
Le Morane-Saulnier MS315 a effectu & eacute son premier vol en Octobre 1932. C & rsquoest un avions solide & agrave aile parasol haute Il est de construction mixte avec un train d & # 39atterrissage ind & eacutependant, il & eacutetait propuls & eacute & agrave l origine de un moteur CV (101 kW)

Logotipo Salmson


La producción de 346 avions suivi les quatre prototypes .33 furent construits apr & egraves la 2 & deg Guerre Mondiale. En outre, cinq avions plus puissant MS315 / 2 ont & eacutet & eacute construits pour un use civil, suivit d & rsquoun MS316 avec un moteur R & eacutegnier en V invers & eacute.
Dans les ann & eacutees 1960, 40 MS.315 sont utilis & eacutes comme remorqueurs de planeurs dans le civil apr & egraves une remotorisation avec des moteurs Continental W670K moteur en & eacutetoile de surplus de 220 CV (164kW). Ils furent red & eacutesign & eacutes le MS.317.
Histoire
Le MS 315 fut la cheville ouvri & egravere de l & # 39Arm & eacutee fran & ccedilaise et de I & rsquo A & eacuteronavale et divers & eacutecoles d & rsquoaviation militaires (Istres et Salon de Provence) ou civiles
Il a & eacutet & eacute la monture pr & eacutef & eacuter & eacutee avant-guerre des pilotes d & rsquoacrobatie comme Thoret, Fleurquin et Detroyat.
Entre 1960 et 1962, 40 MS315s ont & eacutet & eacute & agrave nouveau avec le moteur 164kW guerre exc & eacutedent Continental W-670K radial, ils ont & eacutegalement des roues de plus grand disque de frein et la roue de forrage au lieu d & # 39origine de serrage


Morane-Saulnier

Aéroplanes Morane-Saulnier va ser una companyia aeronàutica francesa formada l'octubre de 1911 por Raymon Saulnier (1881-1964) i els germans Morane, Léon (1885-1918) y Robert (1886-1968). [1] La companyia va ser dissolta i va diversificar-se al anys 60.

La companyia va ser creada amb el nom de Société Anonyme des Aéroplanes Morane-Saulnier el 10 d'octubre de 1911 a Puteaux pels pioners de l'aviació Léon Morane, Robert Morane i el seu amic de la infància Raymond Saulnier (antiguo colaborador de Louis Blériot). Es va dedicar a construir avions civils i amb un d'ells Roland Garros va conquistar el rècord d'alçada de l'època i va ser el primer piloto creuar la mediterrània en un avió monoplà. [2] Amb l'esclat de la Primera Guerra Mundial produeix models militars com el Morane-Saulnier Tipo L Sombrilla, avió en el mateix Roland Garros conquereix les seves primeres victòries aèries o el Morane-Saulnier BB per al Royal Flying Corps. Després de la guerra, Morane-Saulnier va produir diversos dissenys per a l'entrenament i l'aviació general, però amb l'amenaça de guerra a finals dels anys trenta va tornar a dissenyar avions militars. Durant la dècada de 1920 i principis de la dècada de 1930, va produir diversos caces amb la configuració d'ala en parasol, inclosos els MS.230 I MS.315, però tots tenien un rendiment limitat i van quedar relegats a les tasques d'entrenament. Morane-Saulnier va tenir molt més èxit amb el seu modernitzat MS.406, que va ser el combatent més nombrós de l'Armée de l'air al començament de la Segona Guerra Mundial. Malauradament, el SRA. 406 es va avançar només per a la seva introducció el 1935 i va patir terriblement contra el més modern Messerschmitt Bf 109 quan es van enfrontar el 1940. Durant l'ocupació, la companyia va haver de treballar per a l'ocupant alemany produint avions per a la Luftwaffe, en especial, el Fieseler Fi 156. Després de l'alliberament, va continuar fabricant-los, aquesta vegada amb el benefici de l'exèrcit francès, amb el nom de Morane-Saulnier MS.500 "Criquet", i en esgotar l'estoc dels motors Argus els va a construir con motores diferentes. Aquests avions amb un excelente interpretación STOL van prestar molt servei durant la Guerra d'Indoxina i després la Guerra d'Algèria. [3]

Durant els anys cinquanta, va desenvolupar l'avió bireactor de quatre places MS.760 París, sota la direcció de l'enginyer Paul-René Gauthier, també creador del caça MS.406.

Morane-Saulnier va ser adquirida per Potez el 7 de gener de 1962 i es va convertir en PARECE, la Societe d'Exploitation des Etablissements Morane-Saulnier. El 1966 es crea SOCATA, la Societe de Construction d'Avions de Tourisme et d'Affaires, que produirà els seus avions civils que finalment va ser comprada per Aérospatiale. [4]


Historia Morane-Saulnier_section_0

Desarrollo del modelo Morane-Saulnier_section_1

El primer producto de Morane-Saulnier fue el Modelo A, un desarrollo de un diseño de monoplano producido por la empresa Morane (a veces llamada Morane-Borel, de la asociación de los hermanos con Gabriel Borel). Morane-Saulnier_sentence_2

Utilizando un mecanismo de alabeo para el control, este fue el tipo en el que Jules Védrines ganó la carrera París-Madrid el 26 de mayo de 1911. Morane-Saulnier_sentence_3

El primer diseño comercialmente exitoso de Morane-Saulnier fue el Morane-Saulnier G, un monoplano de ala de hombro con refuerzo de alambre con ala deformada. Morane-Saulnier_sentence_4

Esto condujo al desarrollo de una serie de aviones y tuvo mucho éxito en las carreras y estableciendo récords. Morane-Saulnier_sentence_5

El Tipo G era un biplaza y se redujo ligeramente de tamaño para producir el Morane-Saulnier H, un monoplaza, y se le dio un fuselaje carenado para producir el caza monoplaza Morane-Saulnier N. Morane-Saulnier_sentence_6

El Morane-Saulnier H se modificó para que sus alas se montaran en forma de parasol, por encima del fuselaje para brindar al observador una mejor vista, creando la Morane-Saulnier L. Morane-Saulnier_sentence_7

Luego se equipó la L con un fuselaje carenado como en la N y alerones para hacer el Morane-Saulnier LA, que luego fue completamente rediseñado (aunque luciendo muy similar) para hacer el Morane-Saulnier P que sería la base de toda una familia. de aviones desarrollados en los años 20. Morane-Saulnier_sentence_8

El Tipo N se desarrolló en el Morane-Saulnier I más grande y más poderoso y el muy similar Morane-Saulnier V, pero estos no tuvieron éxito, eran demasiado poderosos y tenían controles inadecuados. Morane-Saulnier_sentence_9

Luego, la V fue rediseñada para crear el Morane-Saulnier AC, que sustituyó los alerones por alabeo y tenía un ala reforzada con puntales. Morane-Saulnier_sentence_10

El AC no fue particularmente exitoso, en parte debido al pobre campo de visión que produjo un ala montada en el hombro, por lo que se desarrolló la IA de Morane-Saulnier, en la que el ala se elevó por encima del fuselaje. Morane-Saulnier_sentence_11

La IA perdió en la competencia frente al SPAD XIII, pero se construyó en cantidades limitadas en caso de que hubiera un problema con el SPAD, ya que resultó que era la IA la que sufría problemas estructurales. Morane-Saulnier_sentence_12

Paralelamente al L, se desarrolló el Morane-Saulnier BB para el RFC, que era un Tipo P construido como biplano. Morane-Saulnier_sentence_13

Debido a que el tipo 'BB' cuando se pronuncia en francés suena como Bebe (o bebé), este se convirtió en el apodo del tipo. Morane-Saulnier_sentence_14

La mayoría de estos tipos no tenían aleta fija o estabilizador horizontal, por lo que no solo eran muy sensibles en los controles, sino que ni siquiera podían despegarlos. Morane-Saulnier_sentence_15

Uno de los primeros pilotos notó que si uno dejaba la aeronave en sus propios dispositivos, terminaría volteando en la dirección opuesta. Morane-Saulnier_sentence_16

A pesar de esto, muchos fueron utilizados como entrenadores, incluidos muchos a los que les quitaron las alas para que no pudieran volar, creando lo que se conoce como un pingüino. Morane-Saulnier_sentence_17

El Tipo L tiene la distinción de ser el primer avión de combate utilizado durante la Primera Guerra Mundial cuando uno estaba equipado con una ametralladora que disparaba a través de la hélice, que estaba equipada con placas de metal para desviar cualquier bala que lo golpeara. Morane-Saulnier_sentence_18

Esto fue volado con éxito por Roland Garros, quien más tarde sería considerado el primer As francés. Morane-Saulnier_sentence_19

Se instaló un sistema similar en el Tipo N en espera de la llegada de otras ametralladoras, lo que hizo que el sistema funcionara. Morane-Saulnier_sentence_20

Mientras volaba su Type L modificado, Garros se estrelló en el lado alemán de las líneas y Fokker examinó los restos justo antes de que Fokker produjera un sistema similar. Morane-Saulnier_sentence_21

Después de la guerra, Morane-Saulnier produjo una serie de diseños para entrenamiento y aviación general, pero con la amenaza de guerra a finales de los años treinta volvió a recurrir a aviones militares. Morane-Saulnier_sentence_22

Durante finales de la década de 1920 y principios de la de 1930, produjo una serie de aviones de combate con alas de sombrilla, incluidos el M.S.230 y el M.S.315, pero todos tenían un rendimiento limitado y fueron relegados a tareas de entrenamiento. Morane-Saulnier_sentence_23

Morane-Saulnier tuvo mucho más éxito con su M.S.406 dramáticamente modernizado, que fue el caza más numeroso de la Fuerza Aérea Francesa al comienzo de la guerra. Morane-Saulnier_sentence_24

Desafortunadamente, el 406 se avanzó solo para su introducción en 1935 y sufrió terriblemente contra los Messerschmitt Bf 109 más modernos que enfrentó en 1940. Morane-Saulnier_sentence_25

Durante la Segunda Guerra Mundial, Morane-Saulnier fue operado bajo control alemán y construyó varios tipos alemanes, incluido el Fieseler Storch, conocido después de la guerra como Morane-Saulnier MS.500 Criquet. Morane-Saulnier_sentence_26

Morane-Saulnier también produjo una serie de modelos de aviones de entrenamiento y civiles, el más conocido de los cuales fue la exitosa serie "Rallye" de turismos semi-acrobáticos STOL de cuatro asientos (ver imagen arriba). Morane-Saulnier_sentence_27

Morane-Saulnier fue comprada por Potez el 7 de enero de 1962 y se convirtió en SEEMS, la Societe d'Exploitation des Etablissements Morane-Saulnier. Morane-Saulnier_sentence_28

En 1966, sus modelos civiles se escindieron para formar SOCATA, la Societe de Construction d'Avions de Tourisme et d'Affaires, que finalmente fue comprada por Aérospatiale. Morane-Saulnier_sentence_29

Desarrollo de la sincronización de armas Morane-Saulnier_section_2

Artículo principal: engranaje de sincronización Morane-Saulnier_sentence_30

La empresa y el propio Saulnier tuvieron un papel importante en el desarrollo del concepto de sincronizar el fuego de las ametralladoras a través de la hélice de un avión. Morane-Saulnier_sentence_31


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Imagen de encabezado: UP-MI602 Mil Mi-26T (34001212133) Kazajstán Emercom en Boraldai, Kazajstán el 07/08/19 (crédito StuC)

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20 de febrero: se completó la adición de fotos al viaje a Kazajstán de 2019. Se agregaron registros y algunas fotos para la gira francesa de 9 días de junio de 2019.
22 de junio: se agregaron registros para el Midland Air Festival en Ragley Hall


Sommaire

Le MS.315 a été développé à partir du modèle précédent MS.300 et a volé pour la première fois en octobre 1932. Le MS.315 est un monoplan à aile parasol qui dispose d'une roue d'atterrissage sous la queue et propulsé par un moteur en étoile Salmson 9Nc de 135 ch (101 kW). Una producción de 346 presenta una suivi celle de 4 prototipos. Parmi ceux-ci, 33 ont été construits après la Seconde Guerre mondiale. Cinq exemplaires de la variante plus puissante MS.315 / 2 ont été produits pour le domaine civil ainsi qu'un seul MS.316, motorisé par un Regnier Vee inversé.


Ver el vídeo: Morane 315 (Septiembre 2022).


Comentarios:

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