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Messerschmitt Bf 109 (español) 2 de 5

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Messerschmitt Bf 109: Pt. 2 , John R. Beaman, Jr. Este segundo volumen continúa desde la primera parte, comenzando con el Bf 109F, probablemente la mejor versión del luchador, y llevando la historia hasta el final de la guerra y más allá. [ver más]


Camuflaje y marcas de Messerschmitt Me 109

Creo que algunos lectores levantarán las cejas al ver que he subtitulado al luchador alemán más popular de todos los tiempos, Me 109 en lugar de Bf 109. Bueno, hay una explicación. Durante mi trabajo como bibliotecario del Museo de la RAF estudié varias copias de libros alemanes & # 8211 como una versión más pequeña de los británicos Janes All the Worlds & # 8217 Aircraft & # 8211 que datan de 1937 a 1939. Ahora estos, en la Alemania nazi , deben haber tenido la aprobación oficial para ser publicados y todos se refieren a los 108, 109 y 110 como & # 8221Me & # 8221 en lugar de & # 8221Bf & # 8221, por lo que mis fuentes para usar la designación Me son las alemanas contemporáneas. Dejaré al lector si desea utilizar & # 8221Bf & # 8221 como hacen la mayoría de las otras referencias.

Como la mayoría de los modeladores sabrán, el Me 109 presentó una amplia gama de acabados estándar y no estándar a lo largo de su vida útil. A las unidades de la Luftwaffe se les permitió mucha más iniciativa que, por ejemplo, la RAF en la producción de sus propios esquemas para adaptarse a las condiciones locales y no fueron controladas rígidamente desde arriba a este respecto. Aquí hay una colección de doce ejemplos & # 8211 muchos en un lado no estándar & # 8211 que espero que los lectores encuentren interesantes.


Messerschmitt Bf 109

Alemania nazi (1937)
Avión de combate - 33,984 construidos

Bf 109G-10 restaurado en vuelo [luftwaffephotos.com] El Messerschmitt (Me) Bf 109 es uno de los cazas más notables de los países del Eje y un claro símbolo de su poderío aéreo durante la Segunda Guerra Mundial. Su actuación dio a Alemania la ventaja en las primeras etapas de la guerra y también participó en todos los frentes hasta el final del conflicto en Europa. El Bf 109 fue el principal caza de la Luftwaffe, más tarde complementado por el Focke Wulf Fw 190. La Guerra Civil española fue el Bf 109 que vio su primera acción de combate. También voló con otras naciones como Finlandia, Bulgaria, Italia, España, Suiza y Hungría. Después de la guerra, estuvo en servicio con los israelíes, sirviendo también en las Fuerzas Aéreas de Yugoslavia, Rumania y Checoslovaquia. La versatilidad del luchador fue uno de los principales factores que le permitió servir hasta 1965, con numerosas variantes.

Historia

El Messerschmitt Bf 109 es un caza monomotor de un solo asiento y se encarga también de las funciones de superioridad aérea, interceptación, escolta y ataque capaz de realizar operaciones en cualquier clima de día o de noche. Era un diseño monocasco ligero totalmente metálico con el timón cubierto con tela. El ala tenía un diseño de voladizo bajo equipado con aletas, mientras que el dosel estaba cerrado, con tren de aterrizaje retráctil y una rueda de cola, armado con ametralladoras y cañones. Como resultado, el Bf 109 era un diseño avanzado en el momento de su presentación. Su desarrollo comenzó en 1934, luego de un estudio del Reichsluftfarhtministerium de 1933 que consideró que se necesitaba un caza monoplaza para reemplazar los biplanos Arado Ar 64 y Heinkel He 51 que eran los cazas de primera línea alemanes. Además, se requería que el caza desarrollara velocidades de hasta 400 km / h (250 mph) a 6000 m (19,690 pies) durante 20 minutos, con un alcance de 90 minutos. La planta de energía estaba destinada a ser el motor Junkers Jumo 210 de 700 hp, mientras que el armamento debía estar compuesto por una mezcla de un cañón de 20 mm y dos cañones de 7,92 mm, o estar armado con el cañón o las dos ametralladoras. solamente. Además, como Willy Messerschmitt no estaba autorizado por el Reichsluftfarhtministerium para construir pequeños aviones de pasajeros para Rumania, la solicitud de construir un caza también llegó como una especie de compensación.

Desarrollo

Bf 109G volando en línea recta [gertimga.pw] Bayerische FlugWerke comenzó su trabajo cuando se le adjudicó el contrato de desarrollo en 1934, con el prototipo volando por primera vez en 1935, recibiendo la designación de Bf 109 por el Ministerio de Aviación y propulsado con un motor Rolls-Royce Kestrel IV, ya que los nuevos motores de fabricación alemana aún no estaban disponibles. Willy Messerschmitt fue el diseñador detrás del Messerschmitt Bf 109, de ahí el nombre del avión y la denominación "Bf". Comenzó el desarrollo del nuevo caza, inicialmente impulsado con el motor Rolls Royce Kestrel. Los siguientes dos prototipos fueron propulsados ​​con los motores Jumo 210A 600hp, y el último estaba equipado con pistolas. Según se informa, siguieron 10 prototipos más para probar el modelo. El resultado fue un caza monomotor de ala baja en voladizo capaz de alcanzar velocidades de hasta 470 Km / h (Bf 109B) con su motor Junkers Jumo 210Ga. Otros modelos recibieron motores Daimler Benz V-12 invertidos o motores de carreras. Estos motores produjeron velocidades de 380 mph (611 kmh) y 464 mph (755 kmh) respectivamente. Siendo el último un récord de velocidad para aviones con motor de pistón hasta 1969. El caza era muy avanzado, igualando a cualquier caza en servicio en ese momento en combate. Las versiones anteriores estaban armadas con una serie de dos ametralladoras de 7,92 mm en el capó delantero sobre el motor en el Bf 109B, mientras que los modelos C posteriores estaban armados con dos ametralladoras adicionales de 7,92 mm en las alas y un cañón de 20 mm en la nariz. .

Presentado al público durante los Juegos Olímpicos de Berlín de 1936 con fines de propaganda, entró en acción por primera vez durante la Guerra Civil española con la Legión Cóndor alemana, donde rápidamente ganó superioridad aérea sobre sus rivales de fabricación soviética Polikarkov I-15 e I- 16 luchadores con Werner Mölders, un futuro as de la Segunda Guerra Mundial, obteniendo 14 victorias. Este conflicto también sirvió para probar al nuevo caza en combate y para detectar las deficiencias y mejoras necesarias, así como para probar las tácticas y doctrinas de la Luftwaffe que serían implementadas en la Segunda Guerra Mundial. Cuando el conflicto llegó a su fin, 40 combatientes fueron donados a España tras la retirada de la Legión Cóndor.

Bf 109G-2 & # 8216Gustav & # 8217 & # 8211 Uno de los 109 mejor conservados

El Bf 109 se consideró suficiente para las necesidades operativas de Alemania hasta 1941, año en que habría cumplido sus objetivos. Sin embargo, a medida que avanzaba el conflicto, el alto mando se dio cuenta de que el Bf 109 necesitaba más mejoras. Como resultado, se crearon las versiones Bf 109E, Bf 109F, Bf 109G y la menos conocida Bf 109K. Aun así, las muchas deficiencias del modelo persistieron, poniéndolo en desventaja frente a sus rivales.

El Bf 109 tenía muchas ventajas, como su buen alcance y el potente motor junto con su tamaño razonable, agilidad, alta velocidad, velocidad de ascenso, velocidad de picado, velocidad de giro, maniobrabilidad y bajo costo. Pero hubo otros problemas que prevalecieron durante su servicio. Los puntales del tren de aterrizaje eran bastante frágiles y estrechos, retrayéndose hacia afuera y no debajo del fuselaje. En segundo lugar, Blitzkrieg obstaculizó el éxito del luchador, ya que tuvo que adaptarse a la táctica a expensas de la autonomía, que jugaría un papel importante en la Batalla de Gran Bretaña. Este problema se resolvió después de la batalla con la adición de tanques de caída adicionales. En tercer lugar, tendía a oscilar hacia los lados durante el aterrizaje y el despegue. Cuarto, tenía un control lateral deficiente a alta velocidad. En quinto lugar, durante el combate, al ejecutar giros muy cerrados, las ranuras de las alas tendían a abrirse, lo que evitaba el estancamiento, pero a menudo actuaba contra los alerones. Y sexto, la longitud y el ángulo del suelo de las "patas" del tren de aterrizaje era tal que restringía la visibilidad hacia adelante mientras estaba en tierra, lo que obligaba a los pilotos a rodar de tal manera que el tren de aterrizaje se sometía a una gran tensión. Esto planteó un problema para los pilotos novatos. La estrecha huella de la rueda también hizo que el luchador se volviera inestable mientras estaba en el suelo. La solución a este problema fue transferir la carga a través de las piernas durante las maniobras de despegue y aterrizaje.

Aproximadamente 34.000 Bf 109 fueron construidos en Alemania entre 1936 y 1945, además de los 239 fabricados por Hispano Aviacion, 75 construidos en Rumanía por IAR y 603 fabricados por Avia, con una producción que duró hasta 1958. Unos 20 Bf 109 permanecen ahora como exhibiciones de museo .

Diseño

El Messerschmitt Bf 109 es un caza muy interesante con características de diseño igualmente interesantes. Ser liviano fue el concepto principal de su diseño, desarrollo y construcción. También era un caza de un solo motor, un solo asiento con un ala en voladizo bajo, cuyo elegante fuselaje monocasco estaba hecho completamente de metal liviano. El fácil acceso al motor, el armamento en el fuselaje y otros sistemas también se consideró importante durante el proceso de diseño, y especialmente cuando se opera desde aeródromos avanzados. Como resultado, el carenado del motor estaba formado por paneles grandes y fácilmente extraíbles, con paneles específicos que permitían el acceso a dispositivos como el depósito de combustible, el sistema de refrigeración y el equipo eléctrico. Los dispositivos que contienen y sostienen el motor facilitan su extracción o reemplazo como una unidad. La planta de energía tendía a diferir de una versión a otra: las primeras versiones estaban impulsadas por un Junkers Jumo 210g invertido V-12 de 700 hp, y las siguientes versiones estaban impulsadas por un Daimler Benz DB 600A con 986 hp y otros, más potentes, Daimler Benz. motores (para más información, consulte las variantes). Como el motor estaba invertido, según los informes, era difícil golpearlo desde abajo. Y también contaba con un regulador eléctrico.

El ala también estaba llena de detalles notables. Uno de ellos fue el larguero principal de la viga en I, colocado más bien hacia atrás de lo habitual, con la idea de abrir espacio para la rueda retraída y crear una caja de torsión en forma de D. Esta caja tenía más rigidez torsional y también eliminó la necesidad de un segundo larguero. Además, el grosor del ala se varió ligeramente, con una proporción de cuerda del 14,2% en la raíz y una proporción de cuerda del 11,35% en la punta. El ala también tenía mucha carga. Otra característica fue la introducción de dispositivos avanzados de elevación alta, con listones de borde de ataque automáticos y grandes flaps de cambio de inclinación en el borde de salida. Estos listones aumentaron la sustentación del ala, mejorando la maniobrabilidad horizontal. También se instalaron en las alas alerones que se inclinaban ligeramente cuando se bajaban los flaps, lo que aumentaba el área efectiva de los flaps, especialmente en la serie F. El resultado fue un aumento en la sustentación de las alas. Como el armamento se colocó en el fuselaje en las versiones anteriores, el ala se mantuvo muy delgada y liviana.

Otra característica destacable, que era estándar en las versiones F, G y K, fue la introducción de dos radiadores de refrigerante con un sistema de corte para reducir la vulnerabilidad del sistema de enfriamiento después de recibir un golpe. Por ejemplo, si un radiador tenía una fuga como consecuencia de un impacto, el otro aún permitía volar. Incluso un vuelo de 5 minutos fue posible con ambos radiadores inoperables.

El dosel del Bf 109 tenía un diseño de jaula de pájaros cerrada, se abría hacia los lados y tenía placas de protección de blindaje en la parte posterior. Estas placas blindadas también protegían los tanques de combustible principales, ya que estaban parcialmente colocadas debajo del piso de la cabina y detrás del mamparo trasero de la cabina, en forma de L. Algunas variantes de la versión G incluso presentaban cabinas presurizadas.

Bf 109F2 con el as General Adolf Galland en 1942 Francia

En lo que respecta al armamento, tendía a variar de una versión a otra en armamento, calibre y ubicación. Las primeras versiones normalmente presentaban una serie de dos ametralladoras montadas en la cubierta con un cañón de 20 mm disparando a través de un tubo de explosión entre los cilindros. Esta pantalla debía cambiarse después de que la Luftwaffe se enterara de los planes de la RAF de equipar a sus nuevos cazas con una batería de 8 cañones. Esto hizo que las armas adicionales se instalaran en las alas, ya sea ametralladoras MG 17 de 7,92 mm o un cañón MG FF o MG FF / M de 20 mm entre el hueco de la rueda y los listones. La versión C incluía dos ametralladoras adicionales de 7,92 mm, donde se instaló un cinturón continuo para evitar rediseñar el ala y las cajas de municiones y las escotillas de acceso. El cañón de la pistola se colocó en un tubo entre el larguero y el borde de ataque.

Cuando se instalaron cañones en las alas, que eran más largos y pesados, se colocaron en un área más alejada en una bahía exterior, lo que obligó a cortar el larguero con agujeros para permitir la alimentación del arma. Se incorporó una pequeña escotilla para permitir el acceso a la pistola, que se pudo quitar a través de un panel de borde de ataque extraíble. La versión F y las siguientes versiones tenían el cañón cambiado de las alas al cono de la nariz, disparando a través del eje de la hélice. Se instalaron cañones MG 151/20 adicionales de 20 mm en cápsulas debajo de las alas, que eran fáciles de instalar pero también obligaban a reducir la velocidad en 8 km / h (5 mph). La última versión (Bf 109K) estaba armada con un cañón MK 108 de 30 mm en cada ala.

El armamento adicional, al tiempo que aumentaba la potencia de fuego del Messerschmitt Bf 109, también reducía su rendimiento. Las cualidades de manejo y las capacidades de pelea de perros se vieron gravemente afectadas, con la tendencia a balancearse como un péndulo mientras volaba.

El guerrero de los cielos del Reich

Cuando comenzó la guerra en 1939 con la invasión de Polonia, alrededor de 320 Bf 109 participaron en la invasión bajo dos unidades (I / JG 21 e I / ZG 2). Durante esa operación, los Bf 109 ganaron superioridad aérea al destruir las fuerzas aéreas y terrestres polacas, proporcionando escolta a aviones de ataque terrestre y bombarderos en picado, como el Junkers Ju 87 Stuka. Cuando tuvo lugar la invasión de Noruega, se enfrentaron a una considerable resistencia de los anticuados Gloster Gladiators de la Fuerza Aérea Noruega, que fueron reforzados por cazas británicos del HMS Glorious y dos portaaviones más. Durante la Batalla de Francia y la invasión de los Países Bajos y Bélgica, los Messerschmitt Bf 109 se encontraron con adversarios débiles. En Francia, una Armee de l’air mal preparada no pudo enfrentarse a la fuerza de la Luftwaffe mientras los cazas alemanes ganaban la supremacía aérea con bastante rapidez y controlaban los cielos franceses. Sin embargo, la batalla de Dunkerque comenzó a resaltar las limitaciones del Bf 109, especialmente en lo que respecta a la autonomía, ya que muchos provenían de bases dentro de Alemania y se enfrentaban a una fuerte oposición de la Royal Air Force.

La Batalla de Inglaterra fue la primera batalla en la que el Bf 109 comenzó a mostrar sus limitaciones, especialmente la de autonomía, teniendo poco tiempo para proporcionar una escolta efectiva y supremacía aérea sobre los cielos británicos. También encontró un rival adecuado en el Supermarine Spitfire y el Hawker Hurricane, que pudieron enfrentarse al Messerschmitt Bf 109 e incluso pudieron dominarlo. Las instalaciones de radar de la RAF también jugaron un papel en la derrota del Bf 109. Además, el desgaste sufrido durante la Batalla de Francia pasó factura al Bf 109 que participó en la campaña. Como resultado, la Luftwaffe, y concretamente el Bf 109, no pudo lograr la supremacía aérea y controlar los cielos de Gran Bretaña, y mucho menos derrotar a la RAF, a pesar de la superioridad numérica que la Luftwaffe tenía sobre la RAF (3000 contra 700 aviones). .

Rusia sería un escenario donde el luchador tendría algo de redención, al menos en las primeras etapas. Como la Fuerza Aérea Soviética tenía activos, calidad, organización y entrenamiento inferiores, el Bf 109 logró una impresionante tasa de victorias aéreas (aproximadamente 9200 en total), creando muchos ases. Además, los pilotos a bordo del Bf 109 ya habían acumulado experiencia en las campañas anteriores (España, Polonia, Noruega, Francia e Inglaterra, por nombrar algunos), mientras que el Bf 109 era comparativamente superior a sus rivales de fabricación soviética. Sin embargo, la superioridad numérica de la Fuerza Aérea Soviética comenzó a hacer mella en los cazas. Fue durante esta campaña cuando el caza fue reemplazado gradualmente por el más avanzado y robusto Focke Wulf FW 190 en el verano de 1942.

También participaron en el bombardeo de Malta, con la misión de contrarrestar los cazas Spitfires y Fulmar que los británicos lograron colarse en la isla. Aunque lograron reducir las pérdidas de los bombarderos aumentando el desgaste de los combatientes y los servicios terrestres del adversario, la campaña tuvo un costo considerable para el Bf 109 con 400 perdidos en acción. Al mismo tiempo, el Bf 109 estaba viendo acción en el norte de África, logrando la supremacía aérea al principio, pero enfrentando condiciones adversas más adelante, como escasez de combustible y un número superior de adversarios, junto con el desgaste impuesto por la propia organización y entrenamiento de la Luftwaffe. sistemas.

El Bf 109 también se desempeñó como uno de los principales activos de defensa aérea cuando los aliados comenzaron a emprender campañas aéreas y de bombardeo sobre Alemania, apuntando principalmente a los bombarderos y beneficiándose de municiones dispersas y depósitos de combustible por toda Alemania. La industria aérea alemana no actualizó sus modelos a tiempo o simplemente no pudo producir aviones de combate suficientes para hacer frente al poder aéreo de los aliados. Como resultado, en 1944, el Bf 109 y otros cazas simplemente no pudieron contrarrestar la campaña aérea de los Aliados. La carrera del Bf 109 con la Luftwaffe llegó a su fin en 1945, cuando Alemania fue derrotada.

Bf 109E-3 en exhibición en el Museo Imperial de la Guerra en Duxford, Inglaterra

Durante y después de la Segunda Guerra Mundial, el Bf 109 fue utilizado por otras naciones, logrando hazañas considerables mientras pilotaba este avión y permaneció en servicio durante un largo período de tiempo. Finlandia usó el Bf 109 durante la Guerra de Continuación, afirmando una tasa de victoria de 25: 1 y operando con ellos hasta 1954. Suiza recibió un lote de Bf 109 durante la guerra, usándolos hasta 1955. El Bf 109 fue donado por Alemania y construido bajo licencia de la compañía aérea española Hispano Aviación durante y después de la guerra, permaneciendo en servicio hasta 1965. Muchos participaron en la película Battle of England. Israel también usó Bf 109 de fabricación checa que lucharon durante la Guerra de la Independencia, obteniendo 8 victorias.

  • Bf 109V1 Impulsado con un Rolls Royce Kestrel y con una hélice Härzel de dos palas, premiando el concurso de caza. Desarmado.
  • Bf 109V2 - Impulsado por un Junkers Jumo 210A de 610 CV, armado con dos ametralladoras 7,92 sobre el capó del motor.
  • Bf 109V3 - Similar al Bf 109V2, convirtiéndose en el Bf 109B-0
  • Bf 109A El A estaba propulsado por un motor Junkers Jumo 210D de 661 hp, armado con dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm en la cubierta del motor, con una tercera agregada experimentalmente en el eje de la hélice. Muchos vieron acción en la Guerra Civil Española con la Legión Cóndor.
  • Bf 109B Esta constituye la primera versión de la serie, entregada en febrero de 1937, con un cono de nariz acortado. Impulsado por un cilindro Junkers Jumo 210D V-12 invertido de 635 CV, refrigerado líquido y capaz de alcanzar una velocidad de 467 km / h con dos hélices. Estaba equipado con una hélice de paso variable. Su armamento consistía en dos ametralladoras Rheinmetal-Borsig MG 17 de 7,92 mm encima del motor. Vieron acción en la Guerra Civil Española.
  • Bf 109C La segunda versión de la serie. Impulsado por un motor Junkers Jumo 210G de 690 CV, alcanzando también velocidades similares. El armamento consistía en dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm con dos instaladas sobre el motor y dos en las alas (gracias al ala reforzada), con el cañón MG FF de 20 mm agregado por primera vez en el C-2 en el eje de la hélice. . También vieron acción en la Guerra Civil Española.
  • Bf 109D - La tercera serie contaba con un Daimler Benz DB 600Aa de 986 CV, siendo la primera serie en contar con este motor como planta motriz, que arrojaba una velocidad de 516 km / h. sin embargo, D-0 y D-1 fueron propulsados ​​por un motor Junkers Jumo 210D. Era el caza estándar antes de la guerra. El armamento era el mismo que el de la serie C. Inicialmente transferido a unidades de combate nocturno, fue asignado a tareas de entrenamiento.
  • Bf 109E La cuarta serie del Bf 109, de la que se construyeron más de 4000 unidades construidas. El E-1 estaba propulsado por un Daimler Benz DB 601A-1 de 1075 hp con tres hélices, lo que requería el movimiento de los radiadores principales debajo de las raíces de las alas. El E-3 estaba propulsado por un Daimler Benz DB 601A de 1100 hp. El E4 contaba con un Daimler Benz DB 601Aa V-12 invertido de 1175 CV, recibiendo posteriormente un motor Daimler Benz BD601N para altas especialmente altitudes. Como resultado, esta serie podría alcanzar velocidades de 560-570 km / h. Los Bf 109E-5 y E-6 estaban propulsados ​​por un Daimler Benz 601N de 1200 CV. El E-7 recibió motores Daimler Benz DB 601A, DB 601Aa y DB 601N. El E-8 había tenido un Daimler Benz DB 601E de 1350 CV. El armamento consistía en cuatro ametralladoras MG 17 de 7,92 mm y 4 bombas de 50 kg o una de 250 kg normalmente en las variantes E anteriores (E-1 a E-4), la E-2 con el cañón montado en el motor de 20 mm. El E-4, sin embargo, carecía del cañón del motor, armado en cambio con dos ametralladoras de 7,92 mm en el capó del motor y dos cañones de 20 mm en las alas. Los siguientes Bf 109E (E-5 a E-9) se usaban normalmente como cazabombarderos, con una bomba de 250 kg. Los E-5 y E-6 eran cazas de reconocimiento que carecían de cañones de 20 mm y tenían las cámaras detrás de la cabina. El E-7 estaba armado con dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm en el capó del motor y dos cañones MG FF de 20 mm en las alas. El E-8 estaba armado con ametralladoras de 4 X 7,92 mm, mientras que el E-9 tenía solo las dos ametralladoras de 7,92 mm en el capó del motor, siendo un caza de reconocimiento. Cabe destacar que el E-4 tenía cuatro subvariantes importantes: E-4 / B con una bomba de 250 kg (550 lb), ya que era un cazabombardero E-4 trop, equipado para servicio tropical el E-4 / N con el motor Daimler Benz 601N y el E-4 / BN, con la bomba de 250 kg (550 lb) y el mismo motor que el E-4 / N. El E-7 también tuvo como subvariantes destacables: E-7 / Trop, preparado para servicio en el trópico E-7 / U2, preparado para ataque a tierra y con más blindaje y el E-7 / Z, con inyección de óxido nitroso. sistema.
  • Bf 109F - La serie F estaba propulsada por el Daimler Benz DB 601N de 1159 CV (F-1 y F-2), y un DB601E de 1300 CV (F-3 y F-4), alcanzando el F-3 velocidades de 620 km. / h. El F-1 estaba armado con dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm y un cañón de 20 mm de disparo lento que atravesaba el morro y el cono de la hélice. El F-2 está armado con disparos rápidos de dos MG 151 de 15 mm y un MG FF de 20 mm en la nariz. El F-3 estaba propulsado por un Daimler Benz DB 601E de 1350 hp, con un cañón de 20 mm de disparo rápido y una armadura mejorada. El F-4 estaba armado con dos MG 151 de 13 mm, un MG FF de 20 mm y un MG 151 de 15 mm cada uno en cápsulas debajo del ala, con armadura mejorada. El F-5 carecía del cañón de 20 mm, ya que era un caza de reconocimiento. El F-6 tenía la misma misión aunque no tenía armas de ningún tipo, pero, según los informes, nunca entró en servicio. La serie F normalmente presentaba un tanque de combustible de aire de caída. Fue el más avanzado en términos de maniobrabilidad y aerodinámica.
    • El F-4 tenía dos subvariantes importantes: F-4 / R1, armado con dos cañones MG 151 de 20 mm en góndolas inferiores F-4 / Z con un impulso GM-1. También había un F-4 trop, preparado para el servicio en los trópicos.
    • El G-1 tenía las subvariantes G-1 / R2 y G-1 / U2, un caza de reconocimiento y un caza de gran altitud, respectivamente.
    • El G-2 tenía el G-2 / R1 (un cazabombardero de largo alcance con una bomba de 500 kg [1100 lb]), el G-2 / R2 (caza de reconocimiento) y el G-2 trop (para el zona tropical). El G-4 también tenía el G-2 / R2 (reconocimiento), G-2 / R3 (caza de reconocimiento de largo alcance), G4 trop (tropicalizado), G-4 / U3 (reconocimiento) y G-4y (caza de comando) .
    • El G-5 tenía el G-5 / U2 (caza de gran altitud con un impulso GM-1), G-5 / U2 / R2 (caza de reconocimiento de gran altitud con el impulso GM-1), G-5 / AS (alto caza de altitud con un motor Daimler Benz DB 605AS, y subvariantes G-5y (combate de mando). El G-6 tenía, a su vez, el G-6 / R2 (caza de reconocimiento), G-6 / R-3 alto -caza de reconocimiento de altitud con impulso GM-1), G-6 trop (tropicalizado), G-6 / U2 (con un impulso GM-1), G-6 / U3 (caza de reconocimiento), G-6 / U4 (ligero caza con un cañón de 30 mm en el eje de la hélice), G-6y (caza de comando), G-6 / AS (caza de gran altitud con motor Daimler Benz DB 605AS), G-6 / ASy (caza de comando de gran altitud), Subvariantes G-6N (caza nocturno con dos cañones subalares MG 151 de 20 mm) y G-6 / 4U N (caza nocturno con un cañón de 30 mm en el eje de la hélice).
    • El G-10 y el G-14 también tienen sus propias subvariantes. El G-10 tenía las subvariantes G-10 / R2 (reconocimiento), G-10 / R6 (caza de mal tiempo con piloto automático PKS 12) y G-10 / U4 (con un cañón de 30 mm en el motor) . El G-14 tenía el G-14 / AS (Gran altitud con un motor Daimler Benz DB 605ASM), G-14 / ASy (Comando de combate de gran altitud), G-14y (Comando de combate) y G-14 / U4 (con un cañón montado en el motor de 30 mm).

    El Bf 109 también se construyó en otros países, como Rumania, España, Suiza y Checoslovaquia, con diferentes centrales eléctricas y armamento.

    • Vuela-Salto-199 - Construido por Avia para las fuerzas aéreas checas e israelíes y propulsado por un Junkers Jumo 21 1F de 1350 hp y armado con dos ametralladoras MG 131 de 13 mm en el capó del motor y dos ametralladoras MG 151 de 20 mm debajo de las alas.
    • HA-1109 y HA-1112 Buchon Las versiones españolas del Bf 109. El HA-1109 (también denominado HS-1109-J1L) estaba propulsado por un motor Hispano-Suiza 12Z-89 V-12 de 1300 CV, armado con dos ametralladoras de 12,7 mm en las alas. o cañones Hispano 404 de 20 mm. El HA-1109-K1 tenía una hélice De Havilland Hydromatic, armada con dos cañones de 20 mm y cohetes subalares, seguida del HA-1109-K1L. El HA-1112-K1L aparentemente presentaba una hélice de tres palas, impulsada por un motor Rolls Royce Merlin.
    • HA-1112-M1L Buchon Impulsado con un motor Rolls Royce Merlin 500-45 de 1400 hp.
    • Alemania - El principal constructor y usuario del Bf 109, siendo su caza estándar hasta 1942, cuando el Focke Wulf comenzó a reemplazarlo constantemente como caza principal de la Luftwaffe , principalmente en el Frente Ruso. Sirvió básicamente en todas las campañas alemanas durante la guerra, así como en la defensa de Alemania contra las incursiones aliadas y la Guerra Civil Española. Muchos ases famosos alemanes, como Werner Mölders, Adolf Galland y otros lucharon con el Bf 109, logrando la mayoría de sus victorias. Su prueba más atroz fue en la Batalla de Gran Bretaña, donde sus limitaciones se hicieron evidentes, por lo que no pudo controlar completamente los cielos de Gran Bretaña. En el frente ruso, obtuvo la mayor cantidad de muertes aéreas y terrestres contra sus contrapartes soviéticas.
    • Finlandia - La nación escandinava operó 159 Bf 109 después de que ordenó inicialmente 162 cazas: 48 G-2, 11 G-6 y 3 G-8). Tres fueron destruidos en ruta. Fueron utilizados durante la Guerra de Continuación, logrando hazañas notables. Los Bf 109 estaban destinados a reemplazar al caza Fokker D.XXI, Brewster Buffalo y Morane MS-406 que Finlandia tenía en esos días. Permaneció en servicio hasta 1954.
    • Suiza - La Fuerza Aérea Suiza operó 10 D-1, 83 variantes de E-3a, 2 F-4 y 14 G-6, usándolos para salvaguardar su neutralidad y luchar contra muchos aviones alemanes y aliados que violaron el espacio aéreo suizo.
    • España - España operó D-1, E-3, 15 F-4 y posiblemente versiones B del Bf-109. Un destacamento de voluntarios españoles - Escuadrilla Azul - operaba en Rusia en asistencia a Alemania y operaba bajo unidades y mando alemanes, utilizando E- Variantes 4, E-7, E-7 / B, F-2, F-4, G-4 y G-6. El Hispano Aviacion HA-1112 es la versión española del Messerschmitt Bf 109. En servicio después de la guerra hasta mediados de los años sesenta, muchos Bf 109 españoles aparecieron en algunas películas de la Segunda Guerra Mundial, como La batalla de inglaterra .
    • Israel - La recién formada Fuerza Aérea de Israel operó la versión construida por Avia del Messerschmitt Bf 109, ya que compró algunos cazas de la República Checa. Operado durante la Guerra de la Independencia, obtuvo 8 muertes.
    • Italia - En 1943, una cantidad considerable de Bf 109 fueron operados por el Regia Aeronáutica , mientras que el establecido República Social Italiana después de la caída del gobierno fascista operaron 300 G-6, G-10, G-14, 2 G-12 y tres K-4.
    • Bulgaria - Siendo un aliado de Alemania, recibió 19 E-3 y 145 cazas de las versiones G-2, G-6 y G-10 fueron operados por la Fuerza Aérea Búlgara.
    • Rumania - La Real Fuerza Aérea Rumana operaba con 50 E-3 y E-4, 19 E-7, 2 F-2 y 5 F-4. Además, operaba con alrededor de 235 G-2, G-4, G-6, G-8 y 75 IAR 109-6 construidos localmente. Los Bf 109 se utilizaron después de la guerra hasta 1953.
    • Hungría - Al ser un aliado de Alemania, la Real Fuerza Aérea Húngara cooperó con el Luftwaffe utilizando alrededor de 500 Bf 109Gs.
    • Croacia - El Estado Independiente de Croacia operaba con 50 Bf 109 de las versiones E-4, F-2, G-2, G-6, G-10 y K. Inicialmente operando en el Frente Oriental, fueron reubicados para defender su territorio nacional contra los combatientes aliados.
    • Checoslovaquia - Avia S-99 / S-199 operado con licencia. Se construyeron 603 y después de la guerra, el motor Junkers Jumo 211F se utilizó como planta motriz. Según se informa, las versiones hechas en Checoslovaquia tenían tendencia a sufrir accidentes durante el aterrizaje.
    • República Eslovaca - Dos fuerzas aéreas dentro de la nación operaban con el Bf 109: La Fuerza Aérea Eslovaca, leal al Eje, operaba 16 E-3, 14 E-7 y 30 G-6. La Fuerza Aérea Insurgente Eslovaca, leal a los Aliados, operaba 3 G-6.
    • Yugoslavia - La Real Fuerza Aérea Serbia operó 73 E-3, y la Fuerza Aérea Yugoslava de posguerra operó muchos Bf 109 que pertenecían al Estado Independiente de Croacia y Bulgaria.
    • Japón - En 1941 se adquirieron 5 E-7, que se utilizaron principalmente para ensayos y pruebas.
    • Estados Unidos - Algunos Bf 109 capturados sirvieron con los EE. UU.
    • Reino Unido - Algunos Bf 109 capturados operaban con la RAF.
    • Unión Soviética - Los Bf 109 que fueron capturados operaron con la Fuerza Aérea Soviética.

    Especificaciones (Bf 109 G-6)

    • 2 ametralladoras MG 131 de 13 mm (calibre 0,51)
    • 1 cañón MG 151/20 de 20 mm en el cono de morro del motor
    • 1 cañón MK 108 de 30 mm en la nariz del motor
    • 2 cañones MG 151/20 de 20 mm en la vaina instalados en las alas (opcional)
    • 2 X 210 mm Wfr. Gramo. 21 cohetes
    • 1 x 250 kg (550 libras) o 4 x 50 (110 libras). 1 tanque de depósito de combustible de 300 litros (79 galones)

    Galería

    Bf 109 B-2, II / JG 132 y # 8220Richthofen y # 8221 Bf 109 E-7 / B, Zerstörergeschwader 1 Bf 109 G-10, JG 3 & # 8220Udet & # 8221, Eskortflugzeug für Sturmbockstaffeln Bf 109 E-3 Bf 109 E-3, III./JG 2, Frankreich 1940 Bf 109 E-1 Bf 109 E-3, III./JG 27, Francia 1940 Bf 109 E-3, III / JG 26

    Messerschmitt 109

    El Messerschmitt 109 fue el principal avión de combate de la Alemania nazi en la Batalla de Gran Bretaña. El Messerschmitt 109 fue un digno adversario del Spitfire y el Hurricane, pero luchó en la Batalla de Gran Bretaña con una gran desventaja.

    A mediados de la década de 1930, Willy Messerschmitt estaba muy avanzado en su plan para un caza monoplano. Su 108 galardonado se convirtió en el 109. Las primeras pruebas del 109 tuvieron lugar en octubre de 1935 y llevaron a la Luftwaffe a realizar pedidos de diez prototipos del 109 y su rival, el Heinkel He 112. En una interesante pieza de ironía, el ¡Los primeros 109 prototipos fueron propulsados ​​por motores británicos Rolls-Royce Kestrel!

    El 109 entró en servicio con la Luftwaffe en la primavera de 1937. El avión se utilizó en la Guerra Civil española, pero los alemanes no lo dieron a conocer en ese momento. En cambio, los alemanes intentaron impresionar al mundo de la aviación con exhibiciones del 109 en exhibiciones aéreas internacionales donde el avión ganó muchos premios. Se construyeron numerosas variantes del 109 antes de la guerra y solo en 1939 se construyeron 1.400 Messerschmitt 109. Al comienzo de la guerra, la Luftwaffe tenía 1.000 Me 109 disponibles para el ataque Blitzkrieg a Polonia.

    En el momento de la Batalla de Gran Bretaña, el Me 109 que se enfrentó al Fighter Command tenía una gran ventaja sobre sus rivales. Su motor tenía un sistema de inyección de combustible que permitía un flujo de combustible constante incluso en condiciones de negativo-g. Esto significaba que un piloto podía zambullirse a un ritmo mucho más rápido que sus oponentes y escapar de los problemas. Sin embargo, también tenía una gran desventaja. El 109 tenía un alcance limitado (ver más abajo) y no podía pasar demasiado tiempo sobre Gran Bretaña protegiendo a los bombarderos que transportaban más combustible que ellos. Como tal, su tiempo de lucha fue limitado. Mientras que los Spitfires y Hurricanes podían aterrizar y recargar combustible, esa opción no estaba abierta para un 109.

    Algunas variantes del 109 tenían un cañón colocado en el cono de nariz ahuecado. Sin embargo, las vibraciones causadas por su disparo significaron que la idea se abandonó a principios de los años 109, pero se retomó en otros posteriores cuando se resolvió el problema de la vibración. La mayoría de los 109 estaban equipados con dos cañones montados en las alas y dos ametralladoras montadas en la parte superior del cono de la nariz que disparaban a través del arco de la hélice.


    Messerschmitt Bf 109 (español) 2 de 5 - Historia

    El avión alemán más emblemático de la Segunda Guerra Mundial, el Messerschmitt Bf 109 fue el principal caza de la Luftwaffe & rsquos desde 1939 hasta 1942 cuando el superior Focke-Wulf Fw 190 adquirió mayor importancia. El Bf 109 sirvió en todos los escenarios de la guerra, aunque en este libro el autor examina la era Tip and Run, el Día D y el Frente Oriental.

    En los últimos años de la guerra, el Bf 109 luchó con cierto éxito en la defensa de Alemania contra los bombarderos aliados. El Bf 109 fue el avión de combate más producido en la historia y se realizaron más muertes aéreas con este caza que con cualquier otro avión. De hecho, a un total de 105 pilotos de Bf 109 se les atribuyó la destrucción de 100 o más aviones enemigos, trece de estos hombres obtuvieron más de 200 muertes, mientras que dos obtuvieron más de 300. El Bf 109 fue volado por los tres cazas de mayor puntuación. Ases de la guerra: Erich Hartmann, el piloto de combate con mayor puntuación de todos los tiempos, con 352 victorias, Gerhard Barkhorn con 301 victorias y G & uumlnther Rall, con 275 victorias. Todos ellos volaron con JG 52, una unidad que voló exclusivamente con el Bf 109 y se le atribuyeron más de 10,000 victorias, principalmente en el Frente Oriental.

    El Bf 109 también se suministró a varios de los aliados de Alemania, incluidos Finlandia, Hungría, Rumania, Bulgaria, Croacia y Eslovaquia.

    En esta selección de imágenes inigualables recopiladas durante muchos años, se retratan y dan vida las operaciones de este famoso avión en la última parte de la Segunda Guerra Mundial.

    Sobre el Autor

    Habiéndose retirado de la RAF con el rango de Wing Commander, CHRIS GOSS es un colaborador habitual y muy respetado de las principales publicaciones de aviación en el Reino Unido, Francia y Alemania.


    Bf 109 G-2 / R6 [editar | editar fuente]

    Messerschmitt Bf 109 G-2 / R6
    Información histórica general
    Lugar & # 160 de & # 160origen Alemania
    Diseñador Willy Messerschmitt y Robert Lusser
    Fabricante Messerschmitt A.G.
    Producido en Mayo de 1942 - ¿& # 160?
    Velocidad 621 kilómetros por hora
    Categoría Luchador pesado
    Información general del juego
    Debut v0.4
    Usado & # 160por Alemania
    Tripulación & # 160in & # 8209game 1
    Armas 3 x 15 mm MG 151/20 (200 cartuchos)
    2 x 7,92 mm MG 17 (1000 rondas)
    Cuadro histórico

    Solo el caza experimental I-185 podía competir con el Bf 109G-2 en velocidad de ascenso y solo el MiG-3 podía alcanzar un techo de servicio de 11,250 metros (los mejores ejemplares producidos en serie podrían subir a 11,500 m). El peso de la salva de Messerschmitt fue de 4,67 kilogramos por segundo.32 El cañón subalar considerablemente redujo la maniobrabilidad horizontal de la aeronave, a la que llamamos "cinco puntas". La designación alemana fue Bf 109G-2 / R6. El caza alemán tardó 22,6 segundos en completar un peralte a una altitud de 1000 metros (similar al La-5 producido en serie) y la mayoría de los cazas soviéticos pudieron realizar un enfrentamiento desde la parte trasera durante el segundo o tercer banco.


    Messerschmitt Bf 109 (español) 2 de 5 - Historia

    Industria / Capacidad:
    Aeronave militar

    Oficina central:
    Messerschmitt AG
    Augsburgo, Alemania

    Notable:
    Messerschmitt Bf 109
    Messerschmitt Bf 110
    Messerschmitt Me 163
    Messerschmitt Me 262
    Messerschmitt Me 410.
    * lista parcial

    Willy Messerschmitt promovió un concepto que llamó "construcción liviana" en el que muchas piezas de carga típicamente separadas se fusionaban en un solo cortafuegos reforzado, lo que ahorraba peso y mejoraba el rendimiento.

    & # 8212 presentó un diseño para el concurso de combate de la Luftwaffe de 1935, y lo ganó con el Bf 109, basado en estos métodos de construcción.

    & # 8212 produjo el primer caza a reacción operativo del mundo, el Me 262 y el primer diseño propulsado por cohetes que entró en servicio, el Me 163 Komet.

    Messerschmitt Bf-109 / Tipo de fábrica: plano detallado de disposición general del Bf-109. Este es un plano real hecho directamente de maestros de vitela: mide un generoso 42 & quot x 30 & quot.

    Eche un vistazo y verá que este no es un dibujo estándar de 3 vistas, sino más bien un plano ortográfico muy detallado que muestra la asombrosa complejidad de esta máquina de guerra.

    Además, no está demasiado abarrotado de anotaciones, etc. ¡Imprescindible para tu colección! Este te proporcionará horas de estudio como tú. continúa abajo

    Desde su aparición en 1935, hasta la Batalla de Gran Bretaña en 1940, el Bf-109 fue fácilmente el mejor caza del mundo. El diseño fue el resultado del esfuerzo de Willy Messerschmitt y Walter Rethel para instalar el motor más potente en el marco más pequeño posible.

    El Messerschmitt Bf-109 comenzó como una entrada de Bayerische Flugzeugwerke en una competencia de caza de la Luftwaffe (Fuerza Aérea Alemana) a principios de la década de 1930. La creación de Willy Messerschmitt incorporó uno de los diseños aerodinámicos más avanzados de la época, con tren de aterrizaje retráctil, cabina cerrada, listones automáticos, alas en voladizo y construcción de piel estresada. Durante las pruebas, el Bf-109 superó claramente al favorito más grande y pesado, Heinkel's He 112. El primer modelo de producción, el Bf-109B, comenzó a salir de las líneas en 1936. La nueva designación de Bayerische Flugzeugwerke AG (Aktiengesellschaft o Corporation) al Messerschmitt AG en 1938 llevó a muchos a llamarlo Me-109, aunque la designación oficial de la Luftwaffe del avión siguió siendo el Bf-109 durante toda la guerra.

    Avión de combate alemán de la Segunda Guerra Mundial diseñado por Willy Messerschmitt a principios de la década de 1930. El primer caza verdaderamente moderno de la era que combina las características de la construcción monocasco totalmente metálica, un dosel cerrado y un tren de aterrizaje retráctil.

    El Bf-109 tiene básicamente el fuselaje más pequeño que Willy Messerschmitt adjuntó al motor más potente. El Bf-109 siguió siendo un caza de superioridad aérea formidable durante la Segunda Guerra Mundial y se le atribuyó más muertes aéreas que cualquier otro avión.

    El caza estándar de la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial, aunque comenzó a ser reemplazado parcialmente por el Focke-Wulf Fw 190 a partir de 1942. El Bf-109 anotó más muertes de aviones en la Segunda Guerra Mundial que cualquier otro avión.En varias ocasiones sirvió como un caza de superioridad aérea, un caza de escolta, un interceptor, un avión de ataque a tierra y un avión de reconocimiento.

    Aunque el Bf-109 tenía debilidades, incluido un corto alcance, y especialmente un tren de aterrizaje estrecho y retráctil a veces difícil de manejar, con pilotos bien entrenados se mantuvo competitivo con los aviones de combate aliados hasta el final de la guerra.

    Messerschmitt Bf-109

    Aviones de combate alemanes de la Segunda Guerra Mundial

    Uno de los cazas clásicos de la historia, el Messerschmitt Bf-109 fue para la Luftwaffe lo que el Spitfire fue para la Royal Air Force. Varias versiones del Bf-109 volaron con éxito antes de que en 1937 se enviaran veinticuatro Bf-109B-2 para unirse a la Legión Cóndor de la Luftwaffe en España. El avión de combate de Willy Messerschmitt rápidamente superó al caza rival soviético Polikarpov. La serie Bf-109E, que apareció por primera vez en 1938, fue producida en serie y en 1939-40 demostró ser superior en rendimiento a prácticamente todos los luchadores que se le opusieron durante la participación de la Luftwaffe en el período inicial de la conquista alemana.

    La producción de la serie Bf-109E aumentó tan rápidamente que el excedente de los requisitos alemanes se exportó a otros países. El Bf-109E vio acción continua en la Batalla de Gran Bretaña, pero su alcance permitió muy poco tiempo operativo sobre el sur de Inglaterra. La serie E se extendió al E-9 e incluyó modelos construidos como cazas, cazabombarderos y aviones de reconocimiento. El modelo de producción más eficiente del Bf-109 fue el Bf-109F, la primera versión capaz de superar al Spitfire V. Apareciendo por primera vez en 1941, el Bf-109F estaba preparado para la invasión alemana de la Rusia soviética.

    A fines del verano de 1942, sin embargo, la serie F había sido reemplazada en producción y servicio por el Bf-109G, más conocido como el 'Gustav'. El 'Gustav' representó más del 70 por ciento de la producción total del Bf-109 y vio un servicio generalizado en Rusia y desde principios de 1943, contra los bombarderos aliados de penetración profunda sobre Alemania. Los cazas de escolta, especialmente de la Octava Fuerza Aérea de los Estados Unidos, asestaron un duro golpe a los Bf-109 en las circunstancias en declive de la Fuerza Aérea de Goering. En total, incluidas las versiones posteriores a 'Gustav', se construyó un récord de construcción de aviones en tiempo de guerra de 35.000 cazas Bf-109.

    Especificaciones:

    Velocidad máxima: 575 km / h (357 mph) a 3.750 m (12.305 pies). Techo operativo: 36,090 pies (11,000 m). Alcance normal: 413 millas (665 km). Armamento: dos ametralladoras MG de 7,9 mm en el fuselaje delantero superior y un cañón MG FF de 20 mm en cada ala (los datos se refieren al Bf-109E-4).


    Información de la aeronave Messerschmitt Bf 109

    El Messerschmitt Bf 109 fue un avión de combate alemán de la Segunda Guerra Mundial diseñado por Willy Messerschmitt a principios de la década de 1930. Fue uno de los primeros verdaderos cazas modernos de la era, que incluía características como una construcción monocasco totalmente metálica, un dosel cerrado y un tren de aterrizaje retráctil. El Bf 109 se produjo en mayores cantidades que cualquier otro avión de combate en la historia, con un total de 33,984 unidades producidas hasta abril de 1945. La producción de caza totalizó el 47% de toda la producción de aviones alemanes, y el Bf 109 representó el 57% de todos los aviones alemanes. tipos de luchador producidos. Se construyeron un total de 2193 Bf 109 AE antes de la guerra, desde 1936 hasta agosto de 1939. Aproximadamente 1000 derivados de Bf 109 se fabricaron en la posguerra bajo licencia como Avia S-99 y S-199 de fabricación checoslovaca e Hispano Aviaci & oacuten HA-1109 y HA de fabricación española. -1112 Buchons.

    (Imagen: Bf 109Cs de 1 / JG 137, agosto / septiembre de 1939)

    El Bf 109 fue la columna vertebral de la fuerza de combate de la Luftwaffe en la Segunda Guerra Mundial, aunque comenzó a ser reemplazado parcialmente por el Focke-Wulf Fw 190 de 1941. El Bf 109 fue el caza más exitoso de la Segunda Guerra Mundial, derribando más aviones. que cualquiera de sus contemporáneos. Originalmente concebido como un interceptor, más tarde fue desarrollado para cumplir múltiples tareas, sirviendo como escolta de bombarderos, cazabombarderos, caza de día y noche para todo clima, destructor de bombarderos, aviones de ataque a tierra y como aviones de reconocimiento. Aunque el Bf 109 tenía debilidades, incluidas las características de despegue y aterrizaje de corto alcance y desafiantes, se mantuvo competitivo con los aviones de combate aliados hasta el final de la guerra.

    El Bf 109 fue pilotado por los tres ases de caza con mayor puntuación de la Segunda Guerra Mundial: Erich Hartmann, el piloto de caza con mayor puntuación de todos los tiempos con 352 victorias, Gerhard Barkhorn con 301 victorias y G & uumlnther Rall con 275 victorias. Todos volaron con Jagdgeschwader 52, una unidad que voló exclusivamente con el Bf 109 y se le atribuyeron más de 10.000 victorias, principalmente en el Frente Oriental. Hartmann eligió volar el Bf 109 en combate durante toda la guerra, a pesar de que se le ofreció el uso del Me 262. Hans-Joachim Marseille, el as alemán con mayor puntuación en la Campaña del Norte de África, también reclamó todas sus 158 victorias volando el Bf 109 , contra los pilotos aliados occidentales.

    El Bf 109 también fue utilizado con buenos resultados por pilotos no alemanes, como el as de caza finlandés Ilmari Juutilainen con 94 victorias, el as de caza no alemán con mayor puntuación en la Segunda Guerra Mundial, el as de combate rumano Alexandru? Erb? Nescu con 47 victorias, el luchador croata Mato Dukovac con 44 victorias y el luchador húngaro Szentgy & oumlrgyi Dezs? con 34 victorias.

    Designacion

    (Imagen: JG 53 Bf 109E-4, verano de 1941)

    Bf 109 fue la designación oficial del Reichsluftfahrtministerium (Ministerio de Aviación alemán, RLM), ya que el diseño fue presentado por la empresa Bayerische Flugzeugwerke y se utilizó exclusivamente en todos los documentos oficiales alemanes relacionados con esta familia de aviones. La compañía pasó a llamarse Messerschmitt AG después de julio de 1938, cuando Erhard Milch finalmente permitió que Willy Messerschmitt adquiriera la compañía a partir de esa fecha, todos los aviones Messerschmitt debían llevar la designación & quotMe & quot, excepto los que ya tenían asignado un prefijo Bf. Los documentos en tiempo de guerra de Messerschmitt AG, RLM y otros continuaron usando ambas designaciones, a veces incluso en la misma página, pero hubo varias órdenes de RLM para denegar la aceptación de documentos que llevaban el prefijo Me para el Bf 109. Se sabe que Me 109 ha sido el nombre usado en forma impresa por las publicaciones de propaganda de la Luftwaffe, así como por la propia compañía Messerschmitt después de julio de 1938, y el personal de la Luftwaffe, que lo pronunció may hundert-neun. La designación Me 109 (& quotemm ee one-oh-nine & quot) se usaba generalmente en el mundo de habla inglesa. Sin embargo, tanto en tiempos de guerra como en la literatura contemporánea, se utilizan los prefijos & quotBf & quot y & quotMe & quot, así como & quotME & quot. Todos los fuselajes existentes se describen como "Bf 109" en las placas de identificación, incluidos los modelos finales K-4.

    Historial del concurso

    Video: imágenes, arte, carteles

    Durante 1933, el Technisches Amt (T-Amt), el departamento técnico del RLM, concluyó una serie de proyectos de investigación sobre el futuro del combate aéreo. El resultado de los estudios fue cuatro líneas generales para aviones futuros:

    Rstungsflugzeug I para un bombardero mediano de varios lugares
    Rstungsflugzeug II para un bombardero táctico
    Rstungsflugzeug III para un caza pesado de dos asientos
    Rstungsflugzeug IV para un luchador monoplaza

    El Rstungsflugzeug IV estaba destinado a ser un interceptor, reemplazando a los biplanos Arado Ar 64 y Heinkel He 60 que estaban en servicio. Si bien se pretendía que el avión R-IV fuera mejor que todos los demás que volaban en ese momento, los requisitos no fueron, sin embargo, terriblemente difíciles de cumplir.

    El caza necesitaba tener una velocidad máxima de 400 km / ha 6.000 m (250 mph a 19.500 pies) que pudiera mantener durante 20 minutos, mientras permanecía en el aire durante un total de 90 minutos. Iba a ser propulsado por el nuevo motor Junkers Jumo 210 de unos 700 CV (522 kW). Debía estar armado con un solo cañón MG C 30 de 20 mm de alto rendimiento que disparara a través del eje del motor o, alternativamente, con dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm montadas en el motor, o un cañón MG FF ligero de 20 mm montado en el motor. más dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm. Otra especificación era que la aeronave necesitaba mantener la carga alar por debajo de 100 kg / my la carga alar sup2 era una forma de definir la capacidad de la aeronave para girar y ascender. Las prioridades para el diseño del caza eran la velocidad nivelada, la velocidad de ascenso y la maniobrabilidad, en ese orden.

    De hecho, las especificaciones del R-IV en realidad no fueron diseñadas por el T-Amt en absoluto. A principios de 1933, tanto Heinkel como Arado habían enviado diseños con fondos privados para un caza monoplano, y el T-Amt simplemente recopiló las mejores características de ambos y las envió de regreso, agregando a Focke-Wulf a la licitación. En mayo de 1934 se distribuyó la solicitud R-IV a las empresas licitadoras y se hizo oficial. A cada uno se le pidió que entregara tres prototipos para ser entregados para pruebas directas a fines de 1934.

    Willy Messerschmitt originalmente no fue invitado a participar en la competencia. Esto se debió principalmente a la animosidad personal entre Messerschmitt y el director de RLM Erhard Milch (Hans Hackman, un amigo cercano de Milch, murió probando el prototipo de avión de transporte ligero Messerschmitt M20), después de que el M20 demostrara ser un desastre en el uso de Lufthansa. Sin embargo, Messerschmitt estaba en muy buenos términos con muchos oficiales de alto rango de la Luftwaffe debido al éxito del avión deportivo Messerschmitt Bf 108 Taifun. Después de un retraso de varios meses, la Bayerische Flugzeugwerke (literalmente Fábrica de Aeronaves de Baviera) para la que Messerschmitt era el diseñador jefe, fue invitada a participar a principios de 1935, aunque Milch hizo saber que nunca ganarían el contrato.

    Messerschmitt Bf 109 V1

    El primer prototipo (Versuchsflugzeug 1 o V1), con el registro civil D-IABI, se completó en mayo de 1935, pero los motores alemanes aún no estaban listos. Para llevar los diseños al aire, el RLM adquirió cuatro motores Rolls-Royce Kestrel VI intercambiando Rolls-Royce por un Heinkel He 70 Blitz como banco de pruebas de motores. Messerschmitt recibió dos de estos motores y comenzó a adaptar los soportes del motor de V1 para tomar el motor Vee-12 invertido. Este trabajo se completó en agosto y V1 completó las pruebas de vuelo en septiembre de 1935. La aeronave fue luego enviada al Centro de Pruebas de la Luftwaffe en Rechlin para participar en el concurso de diseño.

    A fines del verano, los motores Jumo estaban comenzando a estar disponibles, y el V2 se completó con el Jumo 210A de 602 hp (449 kW) en octubre de 1935. Siguió el V3, siendo el primero en montar armas, pero otro Jumo 210 no estaba disponible. y acabó retrasando el vuelo del V3 hasta mayo de 1936. Al igual que el V1, el V2 y el V3 fueron enviados a Rechlin tras las pruebas de aceptación en fábrica.

    Los datos de vuelo de estos tres aviones eran casi idénticos. La velocidad máxima era de unos 470 km / ha 4.000 m de altitud y el techo de servicio era de unos 8.300 m.

    El concurso

    Después de que se completaron las pruebas de aceptación de la Luftwaffe en Rechlin, los prototipos se trasladaron a Travem & uumlnde para la parte cara a cara del concurso. Los aviones que participaron en las pruebas fueron el Arado Ar 80 V3, el Focke-Wulf Fw 159 V3, el Heinkel He 112 V4 y el Bf 109 V2. El He 112 llegó primero, a principios de febrero de 1936, y el resto de los prototipos habían llegado a principios de marzo.

    Debido a que la mayoría de los pilotos de combate de la Luftwaffe estaban acostumbrados a biplanos con cabinas abiertas, carga alar baja, fuerzas G ligeras y fácil manejo, al principio fueron muy críticos con el Bf 109. Sin embargo, pronto fue uno de los primeros en el concurso, ya que las entradas de Arado y Focke-Wulf, que estaban pensadas como programas de "respaldo" para proteger contra el fracaso de los dos favoritos, demostraron ser completamente superadas. El Arado Ar 80, con su ala de `` gaviota '' (reemplazada por una ala recta y cónica en el V3) y el tren de aterrizaje fijo y salpicado, tenía sobrepeso y poca potencia, y el diseño se abandonó después de que se construyeron tres prototipos. El personal de Erprobungsstelle (E-Stelle) de Travem & uumlnde siempre consideró que el parasol Fw 159 era un compromiso entre el biplano y el monoplano de ala baja aerodinámicamente más eficiente. Aunque tenía algunas características avanzadas, utilizaba un diseño de tren de rodaje novedoso que nunca fue realmente confiable.

    Inicialmente, el Bf 109 fue considerado con sospecha por los pilotos de prueba de E-Stelle debido a su pronunciado ángulo de tierra, lo que resultaba en una mala vista hacia adelante en el suelo, el toldo de la cabina con bisagras laterales que no se podía abrir en vuelo y las ranuras automáticas del borde de ataque del ala. que, se pensó, se abriría inadvertidamente durante las acrobacias aéreas, lo que posiblemente provocaría accidentes. También estaban preocupados por la gran carga alar.

    El Heinkel He 112, basado en un Blitz reducido, era el favorito de los líderes de la Luftwaffe. Comparado con el Bf 109 también era más barato. Los aspectos positivos del He 112 incluyeron la vía ancha y la robustez del tren de aterrizaje, una visibilidad considerablemente mejor desde la cabina y una carga de ala más baja que permitió aterrizajes más fáciles. Sin embargo, el He 112 también era estructuralmente complicado, siendo un 18% más pesado que el Bf 109, y pronto quedó claro que el ala gruesa, que se extendía 12,6 m (41 pies 4 pulgadas) con un área de 23,2 m & sup2 (249,7 pies & sup2) en el primer prototipo (V1), eran una desventaja para un caza ligero, disminuyendo la velocidad de balanceo y la maniobrabilidad del avión. Debido a su fuselaje más pequeño y ligero, el Bf 109 era 30 km / h más rápido que el He 112 en vuelo nivelado y superior en escalada y buceo. Como resultado, el He 112 V4 que se usó para las pruebas tenía nuevas alas, con una extensión de 11,5 m (37 pies 8,75 pulgadas) con un área de 21,6 m & sup2 (232,5 pies & sup2). Además, el V4 tenía un dosel de cabina deslizante de visión clara de una sola pieza y un motor Jumo 210Da más potente con un sistema de escape modificado. Sin embargo, las mejoras no habían sido completamente probadas y el He 112 V4 no pudo demostrarse de acuerdo con las reglas establecidas por la Comisión de Aceptación, dando una clara ventaja al Bf 109. La Comisión falló a favor del Bf 109 porque de la demostración del piloto de pruebas Messerschmitt de las capacidades del 109 durante una serie de giros, inmersiones, movimientos rápidos y giros cerrados, durante los cuales el piloto tenía el control total de la aeronave.

    Finalmente, en marzo, el RLM recibió la noticia de que se había ordenado la producción del Spitfire con esta información. Se necesitaba un resultado rápido del concurso para poder poner en producción el diseño ganador. El 12 de marzo, publicaron un documento que describía los resultados del concurso, Bf 109 Priority Procurement, como resultado del cual el RLM ordenó a Heinkel que rediseñara radicalmente el He 112, mientras ordenaba el Bf 109 en producción.

    Caracteristicas de diseño

    Al igual que con el Bf 108 anterior, el nuevo diseño se basó en la "construcción liviana" de Messerschmitt, que esencialmente tenía como objetivo reducir el número total de piezas en la aeronave tanto como fuera posible. Se pueden encontrar ejemplos de esto en el uso de dos soportes grandes y complicados que se instalaron en el cortafuegos del motor principal. Estos soportes incorporaron los soportes inferiores del motor y los puntos de pivote del tren de aterrizaje. Otra forja grande unida al cortafuegos llevaba los puntos de recogida del larguero principal y llevaba la mayor parte de las cargas de las alas. La práctica del diseño contemporáneo solía ser tener estas estructuras portantes principales montadas en diferentes partes de la estructura del avión, con las cargas distribuidas a través de la estructura principal a través de una serie de puntos fuertes. Al centralizar las cargas en el mamparo principal, la estructura principal del 109 pudo hacerse relativamente ligera y sin complicaciones.

    Otra ventaja de este diseño fue que debido a que el tren de aterrizaje se adjuntó al fuselaje, fue posible quitar completamente las alas de la aeronave para un servicio mayor sin la necesidad de equipo adicional para soportar el fuselaje. También significó que la estructura del ala se pudo simplificar al no tener que soportar el peso de la aeronave y no tener que soportar las cargas impuestas durante el despegue o el aterrizaje. Sin embargo, esto tenía un gran inconveniente: esta disposición del tren de aterrizaje aseguraba una pista de rueda estrecha que hacía que la aeronave fuera lateralmente inestable mientras estaba en tierra. Para aumentar la estabilidad, las piernas tenían que extenderse, creando otro problema en el sentido de que las cargas impuestas durante el despegue y los aterrizajes se transfirieron en ángulo hacia arriba de las piernas. El pequeño timón del 109 fue relativamente ineficaz para controlar la fuerte oscilación creada por la poderosa corriente de deslizamiento de la hélice y esta deriva lateral creó cargas desproporcionadas en la rueda opuesta a la oscilación. Si las fuerzas impuestas eran lo suficientemente grandes, los puntos de pivote a menudo se rompían y la pata del tren de aterrizaje se veía forzada lateralmente hacia su bahía.

    Debido al gran ángulo del suelo causado por las piernas largas, la visibilidad para el piloto, especialmente en línea recta, era muy pobre, un problema agravado por la apertura lateral de la capota. Esto significaba que los pilotos a menudo tenían que `` hacer una cuña '' al avión durante las maniobras de rodaje, lo que nuevamente imponía tensiones en las patas del tren de aterrizaje extendidas.

    Aunque se ha sugerido que del 5% al ​​33% de los 109 fueron dañados o destruidos de esta manera, los registros de pérdidas de la Luftwaffe muestran que aproximadamente el 1% de los Bf 109 habían sufrido incidentes de aterrizaje o accidentes al comienzo de su carrera, una cifra comparable a los otros cazas monoplano introducidos en ese momento. Sin embargo, los accidentes en tierra fueron un problema mayor para los pilotos novatos, especialmente durante las últimas etapas de la guerra. Incluso los pilotos experimentados, especialmente aquellos que estaban cansados, fueron sorprendidos. La mayoría de los pilotos finlandeses informan que el swing fue fácil de controlar, pero algunos de los pilotos menos experimentados perdieron cazas al arrancar. A medida que se utilizaron motores más potentes y palas de hélice más grandes, el swing se hizo más pronunciado, aunque la provisión de una rueda de cola fija `` alta '' en algunos de los últimos G-10 y 14 y la serie K ayudó a aliviar el problema en gran medida.

    Desde el inicio del diseño, se le dio prioridad al acceso total y fácil al motor, las armas del fuselaje y otros sistemas mientras la aeronave estaba operativa desde aeródromos avanzados. Con este fin, todo el capó del motor se componía de paneles grandes, fácilmente extraíbles, que estaban asegurados por grandes pestillos de palanca. Se pudo quitar un panel grande debajo de la sección central del ala para tener acceso al tanque de combustible principal en forma de L, que estaba ubicado en parte debajo del piso de la cabina y en parte detrás del mamparo trasero de la cabina. Otros paneles más pequeños permitieron acceder fácilmente a los sistemas de refrigeración y al equipo eléctrico. El motor se sostenía en dos grandes patas forjadas en forma de Y de aleación de magnesio que estaban en voladizo desde el cortafuegos / mamparo principal. Cada una de las patas estaba asegurada por dos tornillos de liberación rápida en el cortafuegos principal. Todas las conexiones de las tuberías principales se codificaron por colores y se agruparon en un solo lugar, cuando fue posible, y el equipo eléctrico se enchufó en cajas de conexiones montadas en el cortafuegos. Toda la planta motriz se podría quitar o reemplazar como una unidad en cuestión de minutos.

    Reflejando la creencia de Messerschmitt en los monoplanos simples, de bajo peso y bajo arrastre, el armamento se colocó en el fuselaje: dos ametralladoras estaban montadas en el capó, disparando sobre la parte superior del motor, mientras que se hizo provisión para una tercera arma montada en el motor. disparando a través del cubo de la hélice, con el motor amortiguando el retroceso.De acuerdo con el espíritu del Dr. Messerschmitt, esto mantuvo sus alas sin armas muy delgadas y livianas. Cuando se descubrió que la RAF estaba produciendo monoplanos de ocho cañones, quedó claro que el Bf 109 necesitaría llevar más armamento, se diseñó una nueva ala para llevar ametralladoras y, más tarde, configuraciones de cañón MG FF de 20 mm.

    En 1938 entró en producción el & quotEmil & quot. Para mejorar el rendimiento permitido por el bastante pequeño Jumo de 600 a 700 hp, se utilizó el motor Daimler Benz DB 601A más grande, que produce 300 hp adicionales a un costo de 400 lb adicionales.

    Otro aspecto de esta técnica de construcción fue el uso de un solo larguero principal de sección en I en el ala, montado más cerca del borde de ataque, formando una caja de torsión rígida en forma de D con él. La mayoría de los aviones de la época usaban dos largueros, cerca de la parte delantera y trasera, pero la caja D era mucho más rígida a la torsión y eliminaba la necesidad del larguero trasero. El perfil del ala estaba en algún lugar entre NACA 2314 y 2315, con una relación espesor / cuerda del 14,5%.

    Otra diferencia importante fue la carga alar mucho mayor que los otros diseños. Si bien el contrato R-IV requería una carga de ala de menos de 100 kg / m & sup2, Messerschmitt consideró que esto no era razonable con los motores disponibles para ellos, el caza terminaría siendo más lento que los bombarderos que tenía la tarea de atrapar.

    Un ala genera dos formas de resistencia, la resistencia parásita debido a su forma y la resistencia inducida, que es un efecto secundario de la generación de sustentación. El primero domina a altas velocidades, cuando el flujo de aire que golpea el ala provoca una resistencia que aumenta con el cuadrado de la velocidad del avión. Este último domina a velocidades más bajas, donde la falta de flujo de aire requiere que el ala esté inclinada hacia el flujo de aire en un ángulo de ataque más alto. Dado que el caza estaba siendo diseñado principalmente para vuelos de alta velocidad, se optimizaría un ala más pequeña para su uso a alta velocidad.

    La desventaja de tal compensación es que el vuelo a baja velocidad sufriría, ya que el ala más pequeña requeriría más flujo de aire para generar suficiente sustentación para seguir volando. Para abordar esto, el Bf 109 incluyó dispositivos avanzados de levantamiento alto en las alas, incluidas lamas de apertura automática en el borde de ataque y flaps de cambio de curvatura bastante grandes en el borde de fuga. Messerschmitt también incluyó alerones que se inclinaban cuando se bajaban los flaps, aumentando así el área efectiva de los flaps cuando se desplegaban los flaps. Cuando se despliegan, estos dispositivos aumentaron efectivamente el coeficiente de sustentación, haciéndolo mejor a bajas velocidades y altos ángulos de ataque.

    Otro inconveniente de la alta carga alar es que el caza requeriría más energía para maniobrar. Los dispositivos de alta elevación compensarían esto hasta cierto punto, pero también aumentaron la resistencia. Dado que la maniobrabilidad era el último en la lista de deseos del RLM, Messerschmitt estaba seguro de que los beneficios superaban los inconvenientes, y el Messerschmitt 109 fue considerado por la Luftwaffe como el más maniobrable de los dos cazas principales de la Luftwaffe, con características de pérdida benignas y una excelente capacidad de control en un avión. girar.

    Armamento de ala y cañones de góndola

    En 1937 quedó claro que el 109 estaba armado demasiado ligero, especialmente en comparación con las ocho ametralladoras que armaban a los nuevos cazas de la RAF: el Hawker Hurricane y el Supermarine Spitfire. El problema era que cuando se trataba de instalar armamento adicional, el único lugar en el que podía ubicarse era en las alas. Sin embargo, las posiciones de las bahías del tren de aterrizaje, el larguero principal y las ranuras de las alas significaban que el espacio estaba limitado a dos bahías entre el tren de aterrizaje y las ranuras. Solo había espacio para un arma por ala, ya sea una MG 17, una MG FF o una MG FF / M. La primera versión del 109 en tener cañones de ala fue el C-1, que tenía una MG 17 por ala instalada en las bahías interiores. Para evitar rediseñar el ala para acomodar grandes cajas de municiones y escotillas de acceso, se ideó una alimentación de municiones inusual mediante la cual un cinturón continuo que contenía 500 rondas de municiones se alimentaba a lo largo de rampas hasta las puntas de las alas. El cinturón fue alimentado alrededor de un rodillo y hacia atrás a lo largo del ala, hacia adelante y debajo de la recámara del arma, hasta la raíz del ala donde fue alimentado alrededor de otro rodillo y de regreso al arma. Los cañones de las armas estaban enterrados en tubos largos y de gran diámetro entre el larguero y el borde de ataque. Estos tubos canalizaban el aire de refrigeración alrededor de los cañones y los calzones y salían de una ranura en la parte trasera del diafragma del ala y en la parte superior de la aleta. El espacio todavía estaba tan restringido que partes del mecanismo de cierre de la MG 17 se introdujeron en un orificio de alojamiento en la estructura de la aleta.

    El MG FF, mucho más largo y pesado, tuvo que montarse en la bahía exterior. Se cortó un gran agujero a través de la malla del larguero para permitir que el cañón fuera equipado con una alimentación de munición hacia adelante del larguero y el bloque trasero de la recámara sobresaliendo a través del larguero. El tambor de munición de 60 rondas se colocó en el compartimiento de la ametralladora. Se necesitaba una pequeña escotilla que incorporaba una ampolla en la superficie inferior del ala para permitir el acceso para cambiar el tambor. El arma completa se puede quitar para repararla quitando un panel de borde de ataque. A partir de la serie 109F en adelante, las armas ya no se llevaban dentro de las alas; una excepción notable fue el Bf 109F-2 modificado en el campo de Adolf Galland, que tenía un MG FF / M de 2 cm instalado internamente en cada ala. Como se explica más adelante, se planeó que algunos de los últimos modelos de la serie 109K, como el K-6, llevaran cañones MK 108 de 3 cm en las alas. - aunque se disponía de potencia de fuego adicional a través de un par de cañones MG 151/20 de 2 cm en carenados aerodinámicos en forma de góndola, instalados debajo de las alas. Aunque el armamento adicional aumentó la potencia del caza como destructor de bombarderos, tuvo un efecto adverso en las cualidades de manejo, reduciendo su competencia en el combate luchador contra caza y acentuando la tendencia del caza a oscilar en forma de péndulo en vuelo. Las góndolas de cañón, sin municiones, pesaban 135 kg. La instalación de las góndolas fue una tarea sencilla que pudieron realizar rápidamente los armeros de las unidades, e impuso una reducción de velocidad de tan solo 8 km / h. En comparación, el peso instalado de un armamento similar de dos cañones MG 151/20 de 2 cm dentro de las alas del FW 190A-4 / U8 era de 130 kg, sin municiones.

    El 11 de noviembre de 1937 Messerschmitt recuperó el favor de Erhard Milch con el Bf 109 V13 aumentando el récord mundial de velocidad del aire para los aviones terrestres con motores de pistón a 379,38 mph (610,55 km / h). El & quotV13 & quot había sido equipado con un motor DB 601R de carreras especial, como resultado, la potencia del motor podía alcanzar los 1.650 CV durante períodos cortos.

    Heinkel, después de haber rechazado el He 112, comenzó a trabajar en el He 100. El 6 de junio de 1938, el He 100 V3, pilotado por Ernst Udet, estableció un nuevo récord de 394,4 mph (634,7 km / h), y más tarde, el 30 de marzo de 1939, la prueba El piloto Hans Dieterle superó ese récord alcanzando 463,92 mph (746,61 km / h) con el He 100 V8. Messerschmitt pronto recuperó el liderazgo en esta carrera. El 26 de abril de 1939, Flugkapit & aumln Fritz Wendel, pilotando el Bf 209 V1, un avión de carreras que tiene poco en común con el Bf 109, propulsado por el DB 601ARJ, que produce 1.550 CV pero capaz de alcanzar los 2.300 CV, elevó la cifra a 469,22 mph (755,14 km). / h). Este récord mundial para un avión propulsado por hélice se mantuvo hasta 1969.

    El Bf 109A (& quotAnton & quot) fue la primera versión del Bf 109. El armamento, planeado para ser sólo dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm montadas en el capó. Sin embargo, posiblemente debido a la introducción del Hurricane y el Spitfire, cada uno con ocho ametralladoras, se llevaron a cabo experimentos con una tercera ametralladora disparando a través del eje de la hélice. El V4 y algunos A-0 estaban propulsados ​​por un motor Jumo 210B de 640 CV que impulsaba una hélice de paso fijo de dos palas. Tan pronto como el Jumo 210D de 670 CV estuvo disponible, la producción se cambió a este motor. Los A-0 no eran de tipo uniforme pero vieron varios cambios en su apariencia. Los cambios visibles incluyen los orificios / listones de ventilación del motor, la cabina y la ametralladora, así como el cambio de ubicación del enfriador de aceite varias veces para evitar el sobrecalentamiento. Muchos de esos Bf 109A-0 sirvieron con la Legión Cóndor y a menudo se identificaron erróneamente como aviones de la serie B, probablemente sirvieron en España con las marcas tácticas 6-1 a 6-16. Un A-0, marcado como 6-15, se quedó sin combustible y se vio obligado a aterrizar detrás de las líneas enemigas. Fue capturado por tropas republicanas el 11 de noviembre de 1937 y luego trasladado a la Unión Soviética para una inspección más cercana. 6-15 incorporó varias mejoras del programa de producción del Bf 109B y estaba preparado para usar la hélice de paso variable aunque no se había instalado.

    Según la documentación del RLM, se encargaron 22 aviones y se entregaron con V4 como prototipo de la serie A.

    El primer Bf 109 en producción en serie, el Bf 109B (& quotBruno & quot), estaba equipado con el motor Jumo 210D de 670 CV (660 CV, 493 kW) que impulsaba una hélice de paso fijo de dos palas. Durante la producción del B-1, se introdujo una hélice de paso variable y, a menudo, se adaptó a aviones más antiguos, estos luego se conocían extraoficialmente como B-2. Ambas versiones entraron en combate con la Legión Cóndor durante la Guerra Civil Española, aunque era evidente que el armamento aún era inadecuado. Varios aviones se fabricaron con una ametralladora montada en el motor, pero nuevamente era muy poco confiable, probablemente debido a las vibraciones del motor y al sobrecalentamiento. Por lo tanto, el Bf 109 V8 se construyó para probar el ajuste de dos ametralladoras más en las alas. Los resultados mostraron que el ala necesitaba fortalecimiento. En el siguiente prototipo de V9, ambos cañones laterales fueron reemplazados por cañones MG FF de 20 mm.

    Messerschmitt, Fieseler y Erla construyeron un total de 341 Bf 109B de todas las versiones.

    El efímero Bf 109C (& quotCaesar & quot) estaba propulsado por un motor Jumo 210G de 700 CV con inyección directa de combustible. Otro cambio importante fue un ala reforzada, que ahora lleva dos ametralladoras más dando cuatro MG 17 en total. Los C-0 eran aviones de preproducción, el C-1 era la versión de producción, el C-2 era una versión experimental con una ametralladora montada en el motor. El C-3 se planeó con cañones MG FF de 20 mm en sustitución de las dos ametralladoras MG 17 en las alas, pero no se sabe cuántos C-3 (si es que hubo alguno) se construyeron o convirtieron. Se planeó que el C-4 tuviera un MG FF montado en el motor, pero la variante no se produjo.

    Messerschmitt construyó un total de 58 Bf 109C de todas las versiones.

    El siguiente modelo, el prototipo V10, era idéntico al V8, excepto por su motor Jumo 210G. Los prototipos V10, V11, V12 y V13 se construyeron utilizando estructuras de avión Bf 109B y se probaron el motor DB600A con la esperanza de aumentar el rendimiento de la aeronave. Sin embargo, se encontró que el DB600A no era confiable, y como el DB601A mejorado estaría disponible pronto, el DB600A fue descartado.

    Desarrollado a partir de los prototipos V10 y V13, el & quotDora & quot era la versión estándar del Bf 109 en servicio con la Luftwaffe durante el período justo antes de la Segunda Guerra Mundial. A pesar de esto, el tipo solo vio un servicio limitado durante la guerra, ya que todos los 235 Doras que todavía estaban en servicio al comienzo de la campaña polaca fueron rápidamente retirados del servicio y reemplazados por el Bf 109E, excepto en algunas unidades de combate nocturno, donde algunos ejemplos se utilizaron a principios de 1940. Las variantes incluían los modelos D-0 y D-1, ambos con un motor Junkers Jumo 210D y armados con dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm montadas en el ala y dos montadas en la nariz. El D-2 era una versión experimental con una ametralladora montada en el motor, pero esta instalación falló nuevamente. El D-3 era similar al C-3 con dos cañones MG FF de 20 mm en las alas.

    Focke-Wulf, Erla, Fieseler, Arado y AGO construyeron un total de 647 Bf 109D de todas las versiones. Messerschmitt figura en la lista con solo cuatro Bf 109D producidos, probablemente la serie de preproducción D-0 con la producción en serie transferida a los fabricantes con licencia. Se vendieron varios Bf 109D a Hungría y Suiza.

    Para probar el nuevo motor DB601A, con sus 1.100 CV (1.085 CV, 809 kW), se construyeron dos prototipos más, el V14 y el V15, que se diferenciaban en su armamento. Mientras que el V14 estaba armado con los dos MG 17 encima del motor y un cañón MG FF de 20 mm en cada ala, el V15 estaba equipado con solo dos MG 17 montados solo sobre el motor. Después de las pruebas de combate, el V14 se consideró más prometedor y se ordenó un lote de preproducción de 10 E-0. Los lotes de las variantes E-1 y E-3 se enviaron a España para su evaluación y recibieron su bautismo de fuego en las fases finales de la Guerra Civil Española.
    Bf 109E-3

    La versión de producción E-1 mantuvo los dos MG 17 de 7,92 mm por encima del motor y tenía dos MG 17 en las alas. Más tarde, muchos fueron modificados al estándar de armamento E-3. El E-1B era un pequeño lote de E-1 que se convirtió en el primer cazabombardero Bf 109 operativo, o Jagdbomber (generalmente abreviado como Jabo). Estaban equipados con un bastidor de bombas ETC 250, que llevaba una bomba de 250 kg o dos bastidores de bombas ETC 50, que llevaban una bomba de 50 kg debajo de cada ala. El E-1 también estaba equipado con el visor Reflexvisier & quotRevi & quot. El equipo de comunicaciones fue el equipo de radio de corto alcance FuG 7 Funkger y aumlt 7 (equipo de radio), efectivo para rangos de 30 a 35 millas. Se construyeron un total de 1.183 E-1, 110 de ellos E-1 / B.

    El E-2 no se construyó por razones desconocidas, probablemente otro intento fallido de instalar una ametralladora montada en el motor o un cañón Motorkanone.

    Para mejorar el rendimiento del Bf 109E, se construyeron los dos últimos prototipos reales, el V16 y el V17. Obtuvieron algunas mejoras estructurales y un armamento más fuerte. Estos prototipos fueron la base de la versión Bf 109 E-3. Estaban armados con dos MG 17 encima del motor y un cañón MG FF en cada ala. El E-3 también recibió blindaje adicional, muchos recibieron tanques de combustible autosellantes y un DB601Aa mejorado opcional con 1,175 PS (1,159 hp, 864 kW) respectivamente. Se construyeron un total de 1.276 E-3, 83 de ellos eran versiones de exportación del E-3a para Yugoslavia sin equipos clasificados como secretos. Se llevaban radios suizos MG y alemanes Telefunken.

    (Imagen: Bf 109E-4)

    El E-3 fue reemplazado por el E-4 (con muchos fuselajes que se actualizaron a los estándares E-4 a partir del comienzo de la Batalla de Gran Bretaña) que era diferente en algunos pequeños detalles, sobre todo por el ala MG-FF / M modificada. cañón y armadura de cabeza mejorada para el piloto. El MG FF / M disparó un nuevo y mejorado tipo de proyectil explosivo, llamado Minengescho & szlig (o 'mina-shell') que estaba hecho con acero estirado (de la misma manera que se fabrican los cartuchos de latón) en lugar de fundirse como era la práctica habitual. Esto resultó en un proyectil con una pared delgada pero fuerte, que tenía una cavidad más grande en la que empacar una carga explosiva mucho más grande de lo que sería posible de otra manera. El nuevo proyectil requirió modificaciones en el mecanismo del MG FF debido a las diferentes características de retroceso, por lo tanto, el MG FF / M-esta designación especial / M también se ha pensado para designar una versión Motorkanone del cañón MG FF.

    El dosel también se revisó a un diseño más fácil de producir, & quotsquared-off & quot, y se mantuvo bastante sin cambios hasta la introducción del dosel de marco pesado soldado en la serie G en el otoño de 1942. El E-4 sería la base para todos los desarrollos adicionales de Bf 109 E. Algunos E-4 y modelos posteriores obtuvieron un motor de gran altitud DB601N de 1,175 PS mejorado, lo que resultó en un número de modelo ligeramente cambiado, este E-4 / N, apareció por primera vez en julio de 1940. El E-4 también estaba disponible como caza-bombardero con Equipo muy similar al anterior E-1 / B. Se conocía como E-4 / B (motor DB 601Aa) y E-4 / BN (motor DB 601N). Se construyeron 496 E-4 de todas las versiones: 250 E-4, 20 E-4 / N, 211 E-4 / B y 15 E-4 / BN.

    El E-5 y el E-6 eran variantes de reconocimiento con una instalación de cámara detrás de la cabina. El E-5 era una variante de reconocimiento del E-3, el E-6 era una variante de reconocimiento del E-4 / N. Se construyeron 29 E-5 y se encargaron 9 E-6.

    El E-7 fue la siguiente gran variante de producción, que entró en servicio a fines de agosto de 1940. Una de las limitaciones de los primeros Emil fue el corto alcance de 660 km (410 millas) y la resistencia limitada, ya que el diseño se concibió originalmente como un interceptor de corto alcance. El E-7 rectificó este problema, ya que fue el primer subtipo capaz de llevar un tanque de caída en un bastidor debajo del fuselaje, lo que aumentó considerablemente su alcance a 1.325 km (820 millas), alternativamente, se podría instalar una bomba y el E- 7 podría utilizarse como cazabombardero. Los subtipos anteriores de Emil se modernizaron progresivamente con los accesorios necesarios para transportar un tanque de caída desde octubre de 1940. Los primeros E-7 se equiparon con el DB 601Aa, mientras que los posteriores se equiparon con motores DB 601N con mayor potencia; este último fue designado como E- 7 / N.

    Emils en la batalla de Gran Bretaña

    El E-1 y el E-4 vieron la acción más intensa durante la Batalla de Gran Bretaña y mdash, la mayoría de los E-3 ya se habían convertido al estándar E-4. El DB601 con inyección de combustible resultó ser más útil contra el Supermarine británico Spitfire y el Hawker Hurricane, ya que los cazas británicos utilizaron motores carburados alimentados por gravedad, que se apagarían bajo fuerzas g negativas mientras que el DB601 no lo hizo. Los Bf 109 tenían así la ventaja inicial en las inmersiones, ya fuera durante el ataque o para escapar. El Spitfire demostró ser un oponente formidable, siendo aproximadamente tan rápido y capaz de superar al 109 a velocidades medias a altas, debido a la alta carga alar del Bf 109. Sobre la cuestión de los círculos de giro comparativos en combate, los Spitfires y Hurricanes se beneficiaron de su carga de ala más baja en comparación con el Bf109 22 a 24 libras por pie cuadrado en las máquinas de la RAF contra 32 libras por pie cuadrado para el Bf 109. Royal Aircraft Establishment estimó el El círculo de giro de Spitfire y mdash sin pérdida de altura y mdash como 696 pies (212 m) de radio (el del huracán sería un poco más estrecho) mientras que el 109E se estimó en 885 pies (270 m) de radio a 3657 metros (12.000 pies). Los informes de Messerschmitt A.G., por otro lado, dan que el círculo de giro más pequeño era de 170 m, y los pilotos de combate de ambos lados afirman que superarían a sus oponentes en combate. Radinger y Schick, citando las especificaciones de la Luftwaffe de 1939 para el Bf 109E, indican que el radio de giro más estrecho a nivel del suelo es de 125 m (410 pies) y de 230 m (754 pies) a 6 km (20.000 pies). 109 disfrutó de una ventaja a velocidades de combate de perros, aunque a altas velocidades la maniobrabilidad de los tres cazas estaba severamente limitada en este sentido. El Bf 109 disfrutó de un buen manejo cerca de la velocidad de pérdida. En la Batalla de Inglaterra, el Bf 109 estaba en desventaja debido a su corto alcance. Después de escoltar a los bombarderos desde sus bases en el norte de Francia, los Países Bajos y Alemania, el Messerschmitt tenía solo alrededor de 15 minutos de combustible para el combate sobre el sur de Inglaterra antes de tener que regresar. El Spitfire y el Hurricane, que operaban virtualmente sobre sus aeródromos locales y tenían un mayor alcance, tenían una ventaja táctica al poder permanecer más tiempo en el área de combate y tener la opción de perseguir cualquier objetivo si era necesario.

    La potencia de fuego era comparable, con el Spitfire y el Hurricane con ocho ametralladoras de 7,7 mm (.303 pulgadas) frente a los dos MG 17 de 7,92 mm y los dos cañones MG FF de 20 mm del Bf 109. Sin embargo, el MG FF tenía una pequeña capacidad de munición (60 rondas), propiedades balísticas diferentes a las MG 17 montadas en el capó.A los pilotos de la RAF que probaron los Bf 109 capturados les gustó el motor y la respuesta del acelerador, pero criticaron las características de manejo a alta velocidad, un radio de giro más pobre, una mayor fuerza requerida en la columna de control a alta velocidad y el marco grueso del acristalamiento de la cabina que sentían que creaba puntos ciegos en el campo de visión del piloto.

    En agosto de 1940 se llevaron a cabo ensayos comparativos en el E-Stelle de Rechlin, con el famoso as Werner M & oumllders como uno de los participantes. Las pruebas concluyeron que el Bf 109 tenía un nivel y una velocidad de ascenso superiores al Spitfire en todas las altitudes, pero también notaron el círculo de giro significativamente más pequeño del caza británico. Se recomendó no participar en peleas de perros en turnos a menos que la ventaja de rendimiento del Bf 109 pudiera usarse al máximo. La velocidad de balanceo del Bf 109 se consideró superior al igual que su estabilidad en la aproximación al objetivo. El propio M & oumllders llamó al Spitfire "miserable como un avión de combate", debido a su hélice de dos pasos y la incapacidad de su carburador para manejar fuerzas g negativas. Sin embargo, cabe señalar que, en el clima político de la época, a menudo ambas partes escribían una cantidad considerable de propaganda en esos informes.

    Variantes y subvariantes del Bf 109E

    -E-0 (Avión de preproducción con cuatro ametralladoras MG 17 de 7,92 mm)
    -E-1 (similar a E-0)
    o E-1 / B (versión caza-bombardero del E-1, generalmente con DB 601Aa)
    -E-2 (No construido)
    -E-3 (Armamento 2x MG 17 en el capó, 2x MG FF en las raíces del ala. Pabellón modificado)
    -E-4 (Armadura y mejoras estructurales, cambio de cañones MG FF a MG FF / M. Regreso al dosel 'normal')
    o E-4 / B (versión cazabombardero del E-4, una bomba de 250 kg, generalmente con DB 601Aa)
    o E-4 / Trop (Versión de E-4 modificada para servir en regiones tropicales)
    o E-4 / N (E-4 con motor DB601N)
    o E-4 / BN (versión cazabombardero del E-4 / N, una bomba de 250 kg)
    -E-5 (versión Recon del E-3, equipo de cámara, dos MG 17)
    -E-6 (versión Recon de E-4 / N, equipo de cámara, dos MG 17)
    -E-7 (Similar al E-4 pero con tanque de combustible externo opcional)
    o E-7 / N (similar a E-4 / N pero con tanque de combustible externo opcional)
    o E-7 / NZ (también E-7 / Z) E-7 / N con sistema de inyección GM-1 adicional
    o E-7 / U2 (variante de ataque terrestre del E-7)
    -E-8 (versión de largo alcance de E-1 con instalación de tanque de caída de E-7, cuatro MG 17)
    -E-9 (versión Recon de E-7 / N, tanque de caída, equipo de cámara, dos MG 17)

    Bf 109F & quotFriedrich & quot
    Messerschmitt Bf 109 F-2

    El desarrollo del nuevo fuselaje Bf 109F había comenzado en 1939. Después de febrero de 1940, se desarrolló un motor mejorado, el Daimler-Benz DB 601E, para su uso con el Bf 109. Los ingenieros de las instalaciones de Messerschmitt tomaron dos fuselajes Bf 109E-1 e instalaron este nuevo motor. Los dos primeros prototipos, V21 (Werksnummer (número de obra) o W.Nr 5602) y V22 (W.Nr 1800) mantuvieron la forma de ala trapezoidal de la E-1, pero la envergadura se redujo en 61 cm (2 pies) por & quot; recortando & quot las propinas. De lo contrario, las alas incorporaron las modificaciones del sistema de refrigeración que se describen a continuación. V22 también se convirtió en el banco de pruebas para el DB 601E de preproducción. Las alas más pequeñas tuvieron un efecto perjudicial en el manejo, por lo que el V23, Stammkennzeichen (código de fábrica) CE + BP, W.Nr 5603, se equipó con nuevas puntas de ala semielípticas. El cuarto prototipo, V24 VK + AB, W.Nr 5604, voló con las alas recortadas, pero presentaba una entrada de aire de sobrealimentador modificada en forma de `` quotelbow '' que finalmente se adoptó para la producción, y un baño de aceite más profundo debajo de la capota. En todos estos prototipos se limpió el fuselaje y se modificó la capota del motor para mejorar la aerodinámica.

    En comparación con el Bf 109 E anterior, el Bf 109 F mejoró mucho en términos aerodinámicos. La capota del motor fue rediseñada para ser más suave y redondeada. El rotor de hélice agrandado, adaptado del nuevo Messerschmitt Me 210, ahora se integra suavemente en el nuevo capó del motor. Debajo de la capota había un radiador y un carenado del enfriador de aceite revisados ​​y más aerodinámicos. Se incorporó una nueva disposición de escape del eyector y en aviones posteriores se utilizó un escudo de metal sobre los bancos de la izquierda para desviar los gases de escape lejos de la entrada de aire del sobrealimentador. La entrada de aire del supercargador tenía, a partir de la serie F-1, una forma redondeada en forma de arco quotelé que sobresalía más hacia la corriente de aire. Se utilizó una nueva unidad de hélice VDM de aleación ligera de 3 palas con un diámetro reducido de 3 metros (9 pies 8,5 pulgadas). El paso de la hélice se cambió eléctricamente y fue regulado por una unidad de velocidad constante, aunque todavía se proporcionó una anulación manual. Gracias a la aerodinámica mejorada, los motores más eficientes en combustible y la introducción de tanques abatibles de aleación ligera, el Bf 109F ofreció un alcance máximo mucho mayor de 1.700 km (1.060 millas) en comparación con el alcance máximo del Bf 109E de 660 km (410 millas). .

    El dosel se mantuvo esencialmente igual que el del E-4, aunque el manual para el F estipulaba que el panel triangular inferior delantero a estribor debía ser reemplazado por un panel de metal con un puerto para disparar bengalas de señales. Muchos F-1 y F-2 mantuvieron esta sección acristalada. Se agregó un escudo de cabeza de placa de blindaje de dos piezas, como en el E-4, a la parte con bisagras del dosel, aunque algunos carecían de la sección superior curva. Como opción, se podría instalar un parabrisas a prueba de balas en el parabrisas. El tanque de combustible era autosellante, y alrededor de 1942 los Bf 109F fueron equipados con una armadura adicional hecha de una placa de aleación ligera en capas justo detrás del piloto y el tanque de combustible. El fuselaje de popa del dosel permaneció esencialmente sin cambios en sus exteriores.

    La sección de cola del avión también fue rediseñada. El timón tenía un área ligeramente reducida y la sección simétrica de la aleta cambió a una forma aerodinámica, lo que ayudó a aumentar la efectividad del timón. Los refuerzos llamativos se quitaron de los planos de cola horizontales que se colocaron ligeramente por debajo y por delante de sus posiciones originales. Se instaló una rueda de cola semi-retráctil y las patas del tren de aterrizaje principal se inclinaron hacia adelante seis grados para mejorar el manejo en tierra. Se reveló una falla inesperada en la sección de la cola cuando los primeros Bf 109F entraron en servicio rápidamente, en consecuencia, algunos aviones se estrellaron o casi se estrellaron, con la superficie del ala arrugada o fracturada, o por la falla de la estructura de la cola. En uno de esos accidentes, el comandante de JG 2 "Richthofen", Wilhelm Balthasar, perdió la vida cuando fue atacado por un Spitfire durante un vuelo de prueba. Mientras realizaba una maniobra evasiva, las alas se rompieron y Balthasar murió cuando su avión golpeó el suelo. Cuando se investigó el accidente, no se encontró ni un solo agujero de bala. Las pieles de las alas ligeramente más gruesas y los largueros reforzados solucionaron los problemas de las alas. También se llevaron a cabo pruebas para averiguar por qué habían fallado las colas y se descubrió que, en ciertos ajustes del motor, una oscilación de alta frecuencia en el larguero del plano de cola se superponía con las vibraciones del motor juntas, esto fue suficiente para causar una falla estructural en el fuselaje trasero. / punto de enganche de la aleta. Inicialmente se atornillaron dos placas de refuerzo externas en el fuselaje exterior en cada lado y luego se reforzó toda la estructura.

    Se rediseñó todo el ala, siendo el cambio más obvio las nuevas puntas de ala elípticas y la ligera reducción del área aerodinámica a 16.05 metros cuadrados. Otras características de las alas rediseñadas incluyeron listones de borde de ataque nuevos, que eran un poco más cortos pero tenían una cuerda ligeramente aumentada, y nuevas puntas de ala extraíbles y redondeadas que cambiaron el perfil de las alas y aumentaron ligeramente la envergadura con respecto a la de la serie E. Los alerones de tipo Friese sustituyeron a los alerones de tipo llano de los modelos anteriores. Se utilizó el perfil 2R1 con una relación espesor / cuerda de 14,2% en la raíz, reduciéndose a 11,35% en la última nervadura. Como antes, diedro era de 6 ° 32 '.

    Los radiadores de las alas eran menos profundos y estaban más atrás en el ala. Se introdujo un nuevo sistema de enfriamiento que fue regulado automáticamente por un termostato con aletas de entrada y salida de posición variable interconectadas que equilibrarían la menor resistencia posible con el enfriamiento más eficiente posible. Se desarrolló un nuevo radiador, menos profundo pero más largo que el instalado en el E. Un conducto de capa límite permitió que el flujo de aire continuo pasara a través del perfil aerodinámico por encima del conducto del radiador y saliera por el borde de salida de la aleta dividida superior. La aleta dividida inferior se unió mecánicamente a la aleta central "principal", mientras que la aleta dividida superior y la posición del borde del baño delantero se regularon mediante una válvula termostática que colocó automáticamente las aletas para una máxima eficacia de enfriamiento. En 1941 se introdujeron válvulas de "corte" que permitían al piloto apagar cualquiera de los radiadores de las alas en caso de que uno se dañara, lo que permitió conservar el refrigerante restante y volver a la base con la aeronave dañada. Sin embargo, estas válvulas se entregaron a las unidades de primera línea como kits, cuyo número, por razones desconocidas, era limitado. Estas válvulas de corte fueron más tarde un ajuste estándar de fábrica para las series Bf 109G y K.

    El armamento del Bf 109F fue revisado y ahora consistía en los dos MG 17 sincronizados de 7,92 mm con 500 disparos por cañón sobre el motor más un cañón Motorkanone disparando a través del eje de la hélice. Varios ases, particularmente el Oberst Adolf Galland, criticaron el armamento ligero como inadecuado para el piloto promedio. El mayor Walter Oesau se negó a volar un F mientras el de Emil todavía estuviera disponible. Solo después de la falta de piezas de repuesto, aceptó un F. Werner M & oumllders, por otro lado, vio la pistola de línea central única como una mejora. Es posible que las críticas al armamento del Bf 109F se basen en la versión temprana del F-2 con el cañón MG 151/15 de 15 mm, que luego fue reemplazado por la versión de 20 mm de la misma arma y fue elogiado por ser altamente efectivo. por ases como G & uumlnther Rall.

    Una vez resueltos los problemas iniciales de la unidad de cola, los pilotos coincidieron en general en que la serie F era la que mejor manejaba de todas las series Bf 109. Werner M & oumllders voló uno de los primeros Bf 109F-1 operativos sobre Inglaterra desde principios de octubre de 1940. Es muy posible que se le haya atribuido el derribo de ocho Hurricanes y cuatro Spitfires mientras volaba W. No 5628, Stammkennzeichen SG + GW entre el 11 de octubre y el 29 de octubre de 1940. .

    Variantes y subvariantes del Bf 109F

    Como el DB601E aún no estaba disponible en números, el F-0 de preproducción (la única variante F que tiene una entrada de sobrealimentador rectangular) y la primera serie de producción F-1 / F-2 recibieron el DB 601N de 1,175 PS (875 kW) motor que impulsa una hélice VDM 9-11207. Los F-0 / F-1 y F-2 solo diferían en su armamento, el F-1 estaba equipado con una Motorkanone MG FF / M de 2 cm que disparaba a través del cubo del motor, con 60 rondas de munición. El F-1 entró en acción por primera vez en la Batalla de Gran Bretaña en octubre de 1940 con el JG 51. Entre agosto de 1940 y febrero de 1941, Messerschmitt Regensburg y el Wiener Neust & aumldter Flugzeugwerke construyeron un total de 208 F-1.

    El F-2 introdujo el Mauser MG 151/15 de 15 mm con 200 cartuchos de munición. La Motorkanone se complementó con dos ametralladoras MG 17 sincronizadas de 7,92 mm, montadas debajo del capó del motor, con 500 cartuchos de munición por arma. A medida que la versión de 2 cm más potente de la misma pistola estuvo disponible, varios F-2 fueron equipados con ella en el campo. Aproximadamente 1380 F-2 fueron construidos entre octubre de 1940 y agosto de 1941 por AGO, Arado, Erla, Messerschmitt Regensburg y WNF. No se construyó una versión tropicalizada, aunque los F-2 individuales se modernizaron con un filtro de arena en el campo. La velocidad máxima de los F-1 y F-2 fue de 615 kph (382 mph) a la altitud nominal.

    -F-0 (Avión de preproducción construido a partir de fuselajes de la serie E, Adolf Galland fue uno de los pocos en volar uno operativamente)
    -F-1 (Armado con un cañón Motorkanone MG FF / M de 2 cm y dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm)
    -F-2 (Armado con un cañón MG 151 de 15 mm y dos MG 17)
    o Versión F-2 / trop tropicalizada

    El DB 601E de 1.350 PS (1.005 kW) se utilizó en los modelos F-3 y F-4 junto con una hélice VDM 9-12010 con palas más anchas para mejorar el rendimiento en altitud. El DB 601 E se limitó inicialmente a 1.200 H.P. a 2.500 rpm, la potencia máxima de 1.350 PS a 2.500 rpm se autorizó para su uso en servicio en febrero de 1942. A diferencia del DB 601N que funciona con combustible de aviación de 100 octanos designado como 'C-3' por la Luftwaffe, el DB 601 E fue satisfecho con el uso de 87 octanos 'B-4', a pesar de su rendimiento mejorado.

    Se cree que Messerschmitt Regesnburg produjo sólo un puñado de quince ejemplares del F-3 entre octubre de 1940 y enero de 1941. Al igual que el F-1, el F-3 estaba armado con el MG-FF / M de 2 cm y dos modelos de 7,92 mm. MG 17.

    Desde el F-4 en adelante, se utilizó el nuevo Mauser MG 151/20 de 2 cm con 200 cartuchos de munición. Los primeros F-4 llegaron a las unidades de primera línea en junio de 1941. La producción duró exactamente un año entre mayo de 1941 y mayo de 1942, con 1841 de todas las variantes del F-4 producidas. Algunos de los modelos posteriores fueron capaces de montar dos cañones MG 151/15 de 15 mm debajo del ala en góndolas carenadas con 135 rondas de munición por arma. Estos fueron designados como F-4 / R1, y 240 de ellos fueron producidos por W.N.F. en el primer trimestre de 1942. Este armamento opcional para armamento adicional se estandarizó como equipo de campo para las series G y K posteriores. Una variante especial de gran altitud, designada F-4 / Z también se construyó con una producción de 544 en el primer trimestre de 1942 con GM-1 boost y tuvo un uso extensivo. Finalmente, la fábrica de Erla produjo 576 F-4 / trops tropicalizados en la primera mitad de 1942.

    Con su motor nominal inicial de 1200 CV, la velocidad máxima del F-4 (y del F-3) era de 635 km / h (394 mph) a una altitud nominal con el despeje de la potencia nominal completa de 1350 CV, la velocidad máxima aumentó a 670 km / h. (416 mph).

    -F-3 (como F-1 con motor 601E, producido en cantidades limitadas)
    -F-4 (motor DB 601E, armado con un cañón MG 151/20 de 2 cm y dos MG 17 de 7,92 mm)
    o F-4 / R1 (como F-4, pero capaz de montar dos cañones MG 151/15 de 15 mm en góndolas debajo de las alas)
    o F-4 / Z (como F-4, caza de gran altitud, con impulso GM-1)
    -F-5 (versión Recon de F-4, solo dos MG 17)
    -F-6 (versión Recon de F-4, equipo de cámara mejorado)

    (Imagen: Bf-109-g2)

    La serie Bf 109 G se desarrolló a partir de la estructura del avión de la serie F y era en gran medida idéntica a ella, aunque había diferencias en los detalles. Las modificaciones incluyeron una estructura de ala reforzada, un parabrisas interno a prueba de balas, el uso de marcos soldados más pesados ​​para las transparencias de la cabina y una armadura de aleación ligera adicional para el tanque de combustible. Originalmente se pensó que los huecos de las ruedas incorporarían pequeñas puertas para cubrir la parte exterior de las ruedas cuando se retraen. Para incorporarlos, se cuadraron los compartimentos exteriores de las ruedas. Se agregaron dos pequeñas tomas de entrada para enfriamiento adicional de las bujías en ambos lados de los capós del motor delantero. Una diferencia menos obvia fue la omisión de las salidas de derivación de la capa límite, que había sido una característica de la serie F, en las aletas superiores del radiador.

    La serie G fue diseñada para adaptarse a diferentes tareas operativas con mayor versatilidad, utilizando kits de campo conocidos como R & uumlsts & aumltze. También se produjeron interceptores especiales de gran altitud con impulso de gran altitud GM 1 y cabinas presurizadas.

    La serie Daimler-Benz DB 605A recién instalada fue un desarrollo del motor DB 601E utilizado por el Bf 109F-4 anterior. Esto se logró mediante el aumento del desplazamiento y la relación de compresión, así como otras mejoras en los detalles. Potencia de despegue y emergencia de 1.475 H.P. se logró con 1,42 ata de impulso a 2.800 rpm. El DB605 sufrió problemas de confiabilidad durante el primer año de operación, y esta salida fue inicialmente prohibida por VT-Anw.Nr.2206, lo que obligó a las unidades de la Luftwaffe a limitar la potencia máxima de salida a 1.310 PS (975 kW) a 2.600 rpm y un colector de 1.3 atm. presión. La producción completa no se restableció hasta el 8 de junio de 1943 cuando Daimler-Benz emitió una directiva técnica. Hasta 1944, la serie G funcionaba con el Daimler-Benz DB 605 de 1.475 CV que conducía un tipo de paso variable VDM 9-12087A de tres palas con un diámetro de 3 metros con palas aún más anchas que en la serie F. Control de tono, como en el 109F, ya sea & quot; electro-mecánico & quot & quot (automático) o & quot; manual-eléctrico & quot; usando un interruptor de pulgar en la palanca del acelerador. A partir de 1944 se introdujo una nueva hélice de gran altitud con palas más anchas, designada VDM 9-12159, y se instaló en variantes de gran altitud con los motores de la serie DB 605AS o D.

    Las primeras versiones del Bf 109G se parecían mucho al Bf 109F-4 y llevaban el mismo armamento básico; sin embargo, a medida que el fuselaje básico se modificó para adaptarse a los diferentes requisitos operativos, el diseño básicamente limpio comenzó a cambiar. Desde la primavera de 1943, la serie G vio la aparición de protuberancias en el capó cuando la MG 17 de 7,92 mm fue reemplazada por las ametralladoras pesadas MG 131 de 13 mm (G-5 en adelante) debido al bloque de cierre mucho más grande de esta última, y en las alas (debido a los neumáticos más grandes), lo que lleva al apodo de Bf 109G-6s & quotDie Beule & quot (& quotThe Bulge & quot). El Gustav continuó mejorando constantemente: la visibilidad de la cabina, la potencia de fuego en la forma del cañón MK 108 de 30 mm se agregó al diseño básico en 1943, y un nuevo sobrealimentador ampliado para el DB605, un estabilizador vertical ampliado (G-5 en adelante) Aumento de potencia de MW 50 en 1944. Se ha sugerido que el peso adicional de los nuevos motores y el armamento más pesado afectaron negativamente las características de manejo del Bf 109, especialmente porque ya tenía una carga alar alta. Si bien técnicamente la afirmación es cierta, es algo injusta ya que el análisis muestra solo un modesto aumento de peso como resultado del desarrollo, bastante comparable a la tendencia de desarrollo de los cazas de los aliados occidentales.

    Erich Hartmann, el mejor luchador del mundo, con 352 victorias, voló solo el Bf 109G, de los cuales dijo:

    Era muy maniobrable y fácil de manejar. Se aceleró muy rápido, si te zambullías un poco. Y en la maniobra de acrobacia, podías girar con el 109 y salir muy fácilmente del giro. Los únicos problemas ocurrieron durante el despegue. Tenía un motor fuerte y un tren de rodaje pequeño y estrecho. Si despegaba demasiado rápido, giraría [rodaría] noventa grados. Perdimos muchos pilotos en despegues.

    Desde el Bf 109G-5 en una unidad de cola de madera ampliada (identificable por un estabilizador vertical más alto y un timón con una lengüeta de equilibrio empotrada, en lugar de la forma en ángulo) se instaló a menudo. Esta unidad de cola se estandarizó en los G-10 y K-4. Aunque la unidad de cola ampliada mejoró el manejo, especialmente en el suelo, pesaba más que la unidad de cola de metal estándar y requería que se instalara un contrapeso en la nariz, lo que aumentaba el peso total de la variante.

    Con Gustav, se introdujeron varias versiones especiales para hacer frente a los perfiles de misiones especiales. Aquí, se pueden mencionar los interceptores de caza de largo alcance y de gran altitud. Los primeros eran capaces de transportar dos tanques de caída de 300 litros (66 Imp gal), uno debajo de cada ala, el segundo recibió cabinas presurizadas para la comodidad del piloto y óxido nitroso GM-1 & quotboost & quot para grandes altitudes.El último sistema era capaz de aumentar la potencia del motor durante períodos limitados en 300 caballos de fuerza por encima de la altitud nominal y el rendimiento a gran altitud por encima del de cualquier caza aliado en servicio en 1942-43.

    Primeros modelos de Gustav
    Gustav R & oumldel Bf 109-G2 remake en el Luftwaffenmuseum de Berlín

    El G-1, producido a partir de febrero de 1942, fue el primero de la serie G. Este fue el primer Bf 109 de producción con una cabina presurizada y se pudo identificar por la pequeña entrada de aire en forma de cuerno para el compresor de la cabina justo encima de la entrada del supercargador, en la capota superior izquierda. Además, la placa de blindaje en ángulo para la cabeza del piloto fue reemplazada por una pieza vertical que selló la parte trasera del dosel de la cabina con bisagras laterales. Se colocaron pequeños paneles triangulares de vidrio blindado en las esquinas superiores de este blindaje, aunque había aviones en los que la placa era de acero macizo. Se colocaron cápsulas de gel de sílice en cada uno de los paneles del parabrisas y en el dosel de apertura para absorber la humedad que pudiera haber quedado atrapada en el doble acristalamiento. Los últimos 80 G-1 construidos fueron ligeros G-1 / R2. En estos GM-1 se usó un 'impulso' de óxido nitroso y se eliminó la armadura trasera del piloto, al igual que todos los accesorios para el tanque de caída de largo alcance. Se sabe que algunos G-1 volados por I./JG 1 han llevado las góndolas de cañón MG 151/20 de 20 mm debajo del ala. La velocidad máxima, en la clasificación inicial reducida del motor DB 605A-1, fue de 660 km / ha 7.000 m de altitud. Si se instaló el propulsor GM-1, el Gustav era aún más rápido en altitud con un Bf 109G-1 / R2 con inyección GM-1, R. Klein había alcanzado 680 km / ha 12.000 my un techo de 13.800 m.

    El G-2, que comenzó a producirse en mayo de 1942, carecía de la presurización de la cabina y la instalación del GM-1. En cuanto a rendimiento, era idéntico al G-1. El dosel volvió a ser una capa de acristalamiento e incorporó la armadura de cabeza en ángulo utilizada en el F-4, aunque varios G-2 tenían el tipo vertical del G-1. Se pudieron instalar varios R & uumlsts & aumltze, aunque su instalación no cambió la designación de la aeronave. En cambio, el sufijo / R se refería al R & uumlstzustand G-2s o al estado del equipo de la estructura del avión, que se asignó en la fábrica, en lugar de en el campo. Había dos R & uumlstzustand planeados para G-2:

    -G-2 / R1: tenía un tanque de caída de 300 litros debajo de cada ala, más un bastidor de bombas ETC debajo del fuselaje, capaz de llevar una bomba de 500 kg y una unidad de tren de aterrizaje auxiliar debajo del fuselaje. También podría llevar una gran rueda trasera que se puede arrojar, justo detrás de la cabina.
    -G-2 / R2: un avión de reconocimiento con GM-1 y equipo de cámara.

    El bastidor y las líneas de combustible internas para transportar un tanque abatible de 300 litros se utilizaron ampliamente en los G-2, al igual que las góndolas de cañón MG 151/20 debajo de las alas. Varios G-2 fueron equipados con el bastidor de bombas ETC 500, capaz de transportar una bomba de 250 kg. Los lotes de producción finales de G-2 construidos por Erla y Messerschmitt Regensburg estaban equipados como aviones tropicales (a menudo denominados G-2 trop), equipados con un filtro de arena en la parte delantera de la entrada del supercargador y dos pequeños soportes metálicos en forma de lágrima. en el lado izquierdo del fuselaje, debajo del umbral de la cabina. Estos se utilizaron como soportes para sombrillas especialmente diseñadas (llamadas Sonderwerkzeug o herramienta especial), que se utilizaron para dar sombra a la cabina.

    Se construyeron 167 G-1 entre febrero y junio de 1942, y 1586 G-2 entre mayo de 1942 y febrero de 1943 se construyó otro G-2 en Gy? R, Hungría, en 1943. La velocidad máxima del G-2 fue de 537 km. / ha el nivel del mar y 660 km / ha 7.000 m de altitud nominal con la calificación inicial reducida de 1,3 atm. El rendimiento del G-1 fue similar, pero por encima de la altitud nominal, el sistema GM-1 podría usarse para un rendimiento adicional: se podrían alcanzar 680 km / h a 12.000 metros.

    Se produjeron las siguientes variantes de G-1 y G-2:

    -G-0 (Avión de preproducción, propulsado por un motor DB 601E)
    -G-1 (caza presurizado, con GM 1)
    o G-1 / R2 (caza de reconocimiento)
    o G-1 / U2 (caza de gran altitud con GM-1)
    -G-2 (caza ligero)
    o G-2 / R1 (cazabombardero de largo alcance o JaboRei- 2x tanques de caída subalares de 300 litros, una bomba de 500 kg debajo del fuselaje, segunda rueda trasera extendida para bombas grandes)
    o G-2 / R2 (caza de reconocimiento)
    o G-2 / trop (luchador tropicalizado)

    En septiembre de 1942 apareció el G-4, esta versión era idéntica al G-2 en todos los aspectos, incluido el rendimiento, excepto por estar equipado con el FuG 16 V.H.F. equipo de radio, que proporcionaba transmisiones de radio mucho más claras y tenía tres veces el alcance de los primeros equipos de alta frecuencia. Externamente, esto podría reconocerse por la posición de la entrada de la antena del fuselaje, que se movió más hacia atrás entre los marcos siete y ocho en la columna del fuselaje. Debido a los aumentos constantes de peso del 109, a partir de la primavera de 1943 se introdujeron ruedas principales de 660 x 160 mm más grandes, en sustitución de las que se utilizaban anteriormente de 650 x 150 mm. Las patas del tren de aterrizaje se modificaron para que el eje vertical de la rueda estuviera casi en posición vertical en lugar de estar paralelo a la pata oleo. Estos cambios dieron como resultado la instalación de carenados en forma de lágrima en la superficie superior del ala por encima de los huecos de las ruedas para acomodar la parte superior de las ruedas principales. Las ruedas y los carenados más grandes a menudo se reacondicionaron en los G-2. Además, una rueda de cola más grande de 350 x 135 mm reemplazó a la original de 290 x 110 mm, una rueda de cola más grande ya no encajaba en el hueco, por lo que el mecanismo de retracción se desconectó y la rueda de cola se fijó hacia abajo. Hasta julio de 1943, se produjeron 1242 G-4 y 4 adicionales se produjeron en las fábricas de Gy? R y WNF en la segunda mitad de 1943. También se produjeron 50 ejemplos de una versión presurizada, G-3 entre enero y febrero de 1943 , esto era similar al G-1 aunque estaba equipado con el VHF la radio configuró FuG 16 como el G-4.

    Se produjeron las siguientes variantes del G-3 y G-4:

    -G-3 (caza presurizado, como G-1 con radio FuG 16 V.H.F. solo 50 construidos)
    -G-4 (luchador)
    o G-4 / R2 (caza de reconocimiento)
    o G-4 / R3 (caza de reconocimiento de largo alcance, con 2 tanques abatibles de 300 litros)
    o G-4 / trop (luchador tropicalizado)
    o G-4 / U3 (caza de reconocimiento)
    o G-4y (Comando de combate)

    En febrero de 1943, el G-6 se introdujo con los MG 131 de 13 mm, reemplazando al MG 17 más pequeño de 7,92 mm; externamente, esto resultó en dos ampollas considerables sobre las armas. Estas protuberancias redujeron la velocidad en nueve km / h.

    Se construyeron más de 12.000 ejemplares hasta bien entrado 1944, siendo imposible determinar el número exacto debido a las numerosas variantes y reconstrucciones. El G-5 era idéntico al G-6 con cabina presurizada, y de los cuales se construyeron 475 ejemplares entre mayo de 1943 y agosto de 1944. El G-5 / AS fue el primero en estar equipado con un motor DB 605AS para misiones a gran altitud. . Las variantes G-5 y G-6 impulsadas por GM-1 recibieron la designación adicional de / U2.
    Bf 109G-6 en exhibición en el Museo de Aviación Polaco en Cracovia

    La variante G-6 / U4 estaba armada con un cañón MK 108 de 30 mm montado como un Motorkanone disparando a través del eje de la hélice en lugar del MG 151/20 de 20 mm. El G-6 se vio con mucha frecuencia durante 1943 equipado con juegos de montaje, utilizado para transportar bombas o un tanque de caída, para usar como caza nocturno o para aumentar la potencia de fuego agregando cohetes o cañones de góndola adicionales.

    Se produjeron las siguientes variantes del G-5 y G-6:

    -G-5 (caza presurizado)
    o G-5 / U2 (caza de gran altitud con impulso GM1)
    o G-5 / U2 / R2 (caza de reconocimiento de gran altitud con impulso GM1)
    o G-5 / AS (caza de gran altitud con DB605AS)
    o G-5y (Comando de combate)
    -G-6 (caza ligero)
    o G-6 / R2 (caza de reconocimiento, con MW 50)
    o G-6 / R3 (caza de reconocimiento de largo alcance, con 2 tanques abatibles de 300 litros)
    o G-6 / trop (luchador tropicalizado)
    o G-6 / U2 (equipado con GM-1)
    o G-6 / U3 ((caza de reconocimiento)
    o G-6 / U4 (cañón motor MK108 Motorkanone 30 mm)
    o G-6y (Comando de combate)
    o G-6 / AS (caza de gran altitud con DB605AS)
    o G-6 / ASy (caza de comando de gran altitud)
    o G-6N (caza nocturno, generalmente con R6 y FuG 350Z Naxos)
    o G-6 / U4 N (como G-6N pero con cañón de motor MK 108 Motorkanone de 30 mm)

    Mejoras al diseño

    Durante el transcurso de 1943, se introdujeron gradualmente una serie de mejoras. En un intento por aumentar su campo de visión, un reposacabezas de vidrio blindado, el llamado Galland Panzer comenzó a instalarse en la primavera de 1943, reemplazando la voluminosa placa de blindaje. Hacia el final del año apareció el dosel Erla Haube de vista despejada, que eventualmente reemplazó el dosel de dos piezas más viejo y fuertemente enmarcado en el Bf 109G, el nombre de uno de los subcontratistas involucrados en la construcción del Bf 109. La estructura del dosel fue completamente rediseñado para incorporar una mayor área de metacrilato transparente, el marco soldado se redujo al mínimo y ya no había una parte trasera fija, con toda la estructura detrás del parabrisas con bisagras para girar a estribor cuando se abría.

    El Bf 109 G-10, los G-5, G-6 y G-14 con motor AS, así como el K-4 vieron un refinamiento de los capós del motor. Las ampollas que habían cubierto formalmente las rampas de casquillos gastadas de los MG 131 se volvieron más aerodinámicas y se alargaron y agrandaron para cubrir tanto las armas como los soportes del motor. Las versiones iniciales del prototipo eran simétricas, pero a medida que se instalaban supercargadores más grandes, los motores requerían soportes superiores modificados para despejar la carcasa del supercargador y, como resultado, la forma final del nuevo carenado era asimétrica, agrandando el tamaño del puerto donde estaba el supercargador. montado en el motor DB. También se instalaron paneles aerodinámicos especiales en el fuselaje delantero. Estas denominadas aglomeraciones se pueden ver en varios patrones diferentes. Debido a su forma aerodinámicamente más eficiente en una vista lateral de DB 605AS y Bf 109 G y K con motor D, las aglomeraciones eran apenas perceptibles en comparación con los llamativos carenados que reemplazaron.

    Producción tardía G-6, G-14, G-14 / AS

    Algunas versiones del G-6 y G posteriores tenían una unidad de cola más alta y un timón rediseñado que mejoraba la estabilidad a altas velocidades. La introducción del WGr. Los morteros / cohetes de 21 cm bajo las alas y el cañón MK 108 de 30 mm aumentaron la potencia de fuego. Ciertos lotes de producción del Gustav fueron equipados con lengüetas de alerón Flettner para disminuir las fuerzas de la palanca a altas velocidades. También se introdujeron equipos avanzados de radio / navegación.

    Las versiones posteriores del Bf 109G fueron básicamente versiones modificadas del G-6. A principios de 1944, se introdujeron nuevos motores con supercargadores más grandes para mejorar el rendimiento a gran altitud (DB 605AS), o con inyección de agua MW-50 para mejorar el rendimiento de baja / media altitud (DB 605AM), o estas dos características combinadas (DB 605ASM) en Bf 109 G-6. La velocidad máxima del G-5 / G-6 fue de 500-510 km / h al nivel del mar, 625-630 km / ha una altitud nominal de 6.600 m usando el impulso restringido de 1.3 atm, y cuando se usa el impulso completo de 1.42 atm 530 y 640 km / h respectivamente. Las cifras son sin aumento de MW-50 o GM-1.

    El G-14, que apareció a mediados de 1944, era básicamente un Bf 109 G-6 de finales de la guerra con las mejoras mencionadas estandarizadas, y con la inyección de metanol / agua MW 50 que aumentaba la potencia a 1800 hp como equipamiento estándar. Los modelos de gran altitud del G-14 recibieron el motor DB 605ASM y fueron nombrados G-14 / AS. Hubo una tendencia creciente a usar madera en algunas partes menos vitales (por ejemplo, en una unidad de timón / aleta de cola más alta, asiento del piloto o panel de instrumentos), no debido a la escasez de materiales estratégicos como el aluminio como se sugiere a menudo, sino porque permitió liberar el trabajo de los metales. capacidad mediante la participación de la industria de la madera en más partes.

    Se produjeron las siguientes variantes del G-14:

    -G-14 (Fighter estandarizado de producción tardía G-6 MW 50 boost estándar de serie)
    o G-14 / AS (caza de gran altitud con DB605ASM)
    o G-14 / ASy (caza de comando de gran altitud)
    o G-14y (comandante de combate)
    o G-14 / U4 (Equipado con cañón de motor Motorkanone MK 108 de 30 mm)

    (Imagen: Bf-109-G10)

    Conocido como el `` avión bastardo de la fábrica de Erla '' en el Libro de variantes de aviones de la Luftwaffe de diciembre de 1944, el G-10 era un fuselaje Bf 109 G combinado con el nuevo motor DB 605D, para mantener los niveles de producción con una interrupción mínima de la producción. líneas hasta que la producción de fuselajes de la serie K alcanzara niveles suficientes. A pesar de lo que sugeriría la designación, apareció en servicio después del G-14 en noviembre de 1944, reemplazando en gran medida a los aviones anteriores de la serie G en las líneas de producción de las fábricas de Erla, WNF y Messerschmitt Regensburg. La evidencia sugiere que los G-10 fueron reconstruidos a partir de estructuras de avión más antiguas, complementando la producción de los nuevos K-4 con aviones de casi el mismo valor de la manera más barata posible. Una indicación aparente fueron dos placas de identificación de la aeronave en el fuselaje delantero de babor, debajo del parabrisas en lugar de una.

    El cambio externo más reconocible fue el uso del dosel de visión clara & quotErla-Haube & quot. Los cambios internos incluyeron la herencia del nuevo generador de 2000 W y el motor DB 605D del 109K. Además de los carenados de motor aerodinámicos estandarizados, los G-10 con el DB605D estaban equipados de serie con el sistema de refuerzo MW-50 (DB 605DM) y tenían un enfriador de aceite Fo 987 más grande alojado en un carenado más profundo. Además, debido al cárter agrandado del motor y las líneas de retorno de aceite que iban frente a él, estos G-10 tenían pequeños carenados tipo blíster incorporados en las cubiertas inferiores del motor, delante y debajo de las chimeneas de escape.

    Se produjeron las siguientes variantes del G-10:

    -G-10 (caza ligero con motor DB605DM o DB / DC)
    o G-10 / R2 (caza en mal tiempo con piloto automático PKS 12)
    o G-10 / R5 (caza de reconocimiento)
    o G-10 / R6 (luchador contra el mal tiempo)
    o G-10 / U4 (Fighter, con cañón de motor MK 108 Motorkanone de 30 mm)

    Se produjeron aproximadamente 2.600 G-10 desde octubre de 1944 hasta el final de la guerra.

    Variantes diversas: G-8, G-12

    El G-8 era una versión de reconocimiento dedicada basada en el G-6. El G-8 a menudo solo tenía instalados el cañón del motor Motorkanone o las ametralladoras de la cubierta y había varias subversiones para misiones de reconocimiento de corto o largo alcance con una amplia variedad de cámaras y radios disponibles para su uso.

    El Bf 109 G-12 era una versión de entrenamiento de dos asientos del Bf 109. Se trataba de una conversión de fuselajes G-4 y G-6 "agotados por la guerra" o reconstruidos; el espacio necesario para la segunda cabina se obtuvo reduciendo la capacidad interna de combustible a solo 240 l, lo que significa que el tanque de caída de 300 l se utilizó como equipo estándar. Esta versión rara vez estaba armada con algo más que una o dos ametralladoras de capota. El dosel de la cabina trasera se arqueó hacia afuera para brindarle al instructor, que estaba sentado detrás del estudiante piloto en un asiento blindado, una vista más clara. La cabina trasera también estaba equipada con un panel de instrumentos básico y todos los controles de vuelo.

    Subtipos y variantes de Bf 109G

    Los subtipos básicos podrían estar equipados con kits de campo estándar adicionales de R & uumlstsatz, en la práctica esto significaba colgarse de algún tipo de equipo adicional como tanques, bombas o cañones en puntos de conexión estándar, presentes en todos los aviones de producción. La aeronave podría modificarse en la fábrica con kits de conversión Umr & uumlst-bausatz (Umbau) o agregando equipo adicional, designado como R & uumlstzustand, para convertir las células estándar para funciones especiales, por ejemplo, un caza de reconocimiento o un caza de mal tiempo. A diferencia de los kits de campo de R & uumlstsatz, estas modificaciones eran permanentes.

    Los kits R & uumlstsatz fueron designados con la letra R y un número romano. Los kits de R & uumlstsatz no alteraron la designación de la aeronave, por lo que un Bf 109G-6 con R & uumlstsatz II (bombas de 50 kg) permaneció designado como Bf 109G-6, y no como 'G-6 / R2' - el G-6 / R2 era un caza de reconocimiento con MW 50, como sugiere la mayoría de las publicaciones. La Umr y uumlst-bausatz, Umbau. o R & uumlstzustand se identificaron con un sufijo / R o / U y un número árabe, es decir, Bf 109 G-10 / U4.

    Kits comunes de R & uumlstsatz, Bf 109G

    -R I ETC 501 / IX b Estante de bombas debajo del fuselaje, equipo de fusión para una bomba de 250 kg tipo SC 250 o SD 250
    -R II ETC 50 / VIII d Bastidor de bombas bajo el fuselaje, equipo de fusión, para cuatro bombas de 50 kg tipo SC 50
    -R III Schlo & szlig 503A-1 Rack para un tanque de caída de fuselaje (300 l / 79 US galones).
    -R IV dos pólvoras bajo las alas Rheinmetall-Borsig MK 108 de 3 cm.
    -R VI dos pólvoras subalares Mauser MG 151/20 de 2 cm con 135 rpg.
    -R VII Peilrufanlage.

    Números comunes de Umr y uumlst-Bausatz [Umbau]

    -Hélice de paso reversible U1 Messerschmitt P6 para uso como freno de aire, solo prototipos
    -U2 GM-1 boost, durante 1944 varios cientos se convirtieron en MW-50 boost
    -Conversión de reconocimiento U3, en otoño de 1943 G-6 / U3 adoptado como variante de producción G-8
    -Cañón montado en el motor U4 30 mm MK 108 Motorkanone

    El Bf 109H estaba destinado a ser un caza de gran altitud, desarrollado a partir de la serie F. La envergadura se aumentó a 11,92 m, el estabilizador recibió nuevamente un puntal que conducía al fuselaje y también se ensanchó. La velocidad máxima fue de 750 km / ha 10.100 m. Se construyó una pequeña cantidad de Bf 109H-1, que realizaron varias incursiones sobre Gran Bretaña y Francia. También se planificaron los desarrollos del Bf 109 H-2 y H-5, antes de que se desechara toda la serie H debido a problemas de aleteo.

    -Avión de preproducción H-0, reconstruido a partir de F-4 / Z, propulsado por un motor DB 601E con impulso GM-1
    -Versión de producción H-1, basada en fuselajes G-5, propulsada por un motor DB 605A con impulso GM-1

    El Bf 109K & quotKurf & uumlrst & quot fue el último de la serie en ver servicio operativo y el último en la línea evolutiva Bf 109. La serie K fue una respuesta a la desconcertante variedad de series, modelos, kits de modificación y conversiones de fábrica del Bf 109, que hicieron que la producción y el mantenimiento fueran complicados y costosos, algo que Alemania no podía permitirse al final de la guerra. El RLM ordenó a Messerschmitt que racionalizara la producción del Bf 109, consolidando piezas, tipos, etc., para producir un modelo estándar uniforme con una mejor intercambiabilidad de piezas y equipos. Al mismo tiempo, debían subsanarse los defectos de diseño existentes. El trabajo en la nueva versión comenzó en la primavera de 1943 y el prototipo estuvo listo para el otoño de ese año. La producción en serie comenzó en agosto de 1944 con el modelo K-4, debido a cambios en el diseño y retrasos con el nuevo motor DB 605D. El K-4 fue la única versión que se produjo en masa.

    Externamente, la serie K se pudo identificar por cambios en las ubicaciones de la escotilla del equipo de radio, que se movió hacia adelante y a una posición más alta entre los marcos cuatro y cinco, y el punto de llenado para el tanque de combustible del fuselaje, que se movió hacia adelante a una ubicación. entre los fotogramas dos y tres. Además, el bucle D / F se movió hacia atrás para ubicarse entre los marcos tres y cuatro en la columna superior del fuselaje y se eliminó una pequeña placa circular sobre la pisada en el lado de babor del fuselaje. El timón estaba equipado de serie con una lengüeta Flettner y dos lengüetas fijas, aunque algunos ejemplos raros no estaban equipados con lengüetas fijas. Todos los K-4 debían estar equipados con una rueda trasera retráctil larga (350 x 135 mm) con dos pequeñas puertas de concha que cubrían el hueco cuando se retraía la rueda trasera.

    Las alas presentaban los grandes carenados rectangulares para las grandes ruedas principales de 660 x 190 mm.Las pequeñas puertas de los huecos de las ruedas, originalmente planeadas para la serie G, se instalaron en los extremos exteriores de los huecos de las ruedas, cubriendo las ruedas exteriores cuando se retraen. Estas puertas a menudo fueron retiradas por unidades de primera línea. Los alerones estaban equipados con pequeñas pestañas de ajuste ajustables. El equipo de radio fue el FuG 16ZY con un mástil de antena instalado debajo del ala exterior del puerto y el FuG 25a IFF, así como el equipo FuG 125 Hermine D / F. Internamente, las botellas de oxígeno se trasladaron del fuselaje trasero al ala derecha. Las lengüetas Flettner para los alerones también se instalarían en aviones de producción en serie para reducir las fuerzas de control, pero solo se ven en fotos de aviones de producción posterior.

    El armamento del K-4 consistía en un cañón montado en el motor MK 108 de 3 cm (Motorkanone) con 65 rondas, y dos MG 131 de 13 mm en la nariz con 300 rondas cada uno, aunque algunos K-4 estaban equipados con el MG 151/20. como el Motorkanone. R & uumlsts & aumltze adicionales, o kits de equipo, como un tanque de caída de 300 litros (R III), bombas de hasta 500 kg (RI), vainas de góndola de cañón Mauser MG 151/20 de 2 cm bajo el ala (R IV) o Wfr de 21 cm. Gramo. Se pudieron transportar 21 cohetes (como en los modelos Gustav) después de preparaciones mínimas; sin embargo, los dos últimos rara vez se usaron, pero hay evidencia de que el III./JG 26 estaba casi completamente equipado con K-4 que estaban equipados con R IV. Además, hubo problemas con el MK 108 Motorkanone de 3 cm:

    Los cañones de 30 mm eran armas extremadamente potentes, pero tenían tendencia a atascarse, y aparentemente todos los K-4 suministrados al III./JG 26 también estaban equipados con cañones de 20 mm en las odiadas bañeras inferiores. Uffz. El avión regular de Georg Genth era un G-10, pero en ocasiones voló un K-4. Prefería el G-10 como caza de perros, ya que el voluminoso armamento del K-4 reducía drásticamente su maniobrabilidad.

    La energía fue proporcionada por un Daimler-Benz DB 605DM (primeros modelos) de salida de 1800 PS y más tarde la central eléctrica DB 605DB / DC con salida de 1850/2000 PS. Una hélice VDM 9-12159 de tres palas y cuerda ancha de 3 metros de diámetro, optimizada para grandes altitudes, luego convirtió esta salida en empuje.

    Las entregas comenzaron a mediados de octubre de 1944. El Messerschmitt A.G. de Ratisbona había entregado 534 ejemplares a finales de noviembre de 1944 y 856 a finales de año. Ratisbona entregó un total de 1593 a finales de marzo de 1945, tras lo cual faltan las cifras de producción. Con una tasa de producción tan alta, a pesar de los continuos combates intensos, a fines de enero de 1945, 314 K-4 y mdash aproximadamente uno de cada cuatro 109 y mdash estaban incluidos en la lista con las unidades de primera línea de la Luftwaffe. En última instancia, se pretendía equipar todas las unidades Bf 109 con el 109K, que marcó la etapa final del desarrollo del 109 antes de la era del jet.

    El Bf 109 K-4 fue el 109 más rápido de la Segunda Guerra Mundial, alcanzando 715 km / h (445 mph) a 7.500 m de altitud. Cuando terminó la guerra, se estaban desarrollando hélices mejoradas que aumentarían la velocidad a 727 km / h (452 ​​mph). ), y se esperaba 741 km / h (460 mph) con un diseño de hélice inclinada hacia atrás. La velocidad de ascenso fue sobresaliente, hasta 4.820 pies (1.470 m) / min a 1,98 atm y 4.525 pies (1.380 m) / min a 1,8 atm. Con tales mejoras en el rendimiento, el Bf 109 se mantuvo comparable a los cazas rivales hasta el final de la guerra. Sin embargo, el deterioro de la capacidad de los miles de pilotos novatos de la Luftwaffe en esta etapa de la guerra significaba que las fortalezas del 109 eran de poco valor contra los numerosos y bien entrenados pilotos de combate aliados.

    Otros proyectos y prototipos de Bf 109K

    Se proyectaron varias otras versiones basadas en el fuselaje 109K: K-6, K-8, K-10 y K-14. En el K-6 propuesto, el armamento habría sido dos MG 131 por encima del motor, junto con un MK 108 Motorkanone y un MK 108 montado internamente en cada ala, con 45 rpg. Alternativamente, el ala MK 108s podría ser sustituido por 2cm MG 151 / 20s, con 100 rpg. El peso de la armadura se incrementó a 200 libras. El peso de despegue fue de 7986 libras. Algunos prototipos de K-6 se construyeron y probaron en el centro de pruebas de armas de Tarnewitz.

    Los dibujos del proyecto del K-10 muestran un fuselaje de la serie K propulsado por el motor de gran altitud DB 605L de dos etapas, un Motorkanone MK 103mot de 3 cm de alta velocidad y dos cañones MK 108 de 3 cm en las alas, la máquina pesada MG 131 de 13 mm. se prescindió de las armas.

    Algunas fuentes apuntan a un uso limitado del K-14, destinado a ser un caza pesado de gran altitud, pero la existencia del tipo no se puede confirmar positivamente. El K-14 fue propulsado por el DB 605L, con un rumoreado uso de una hélice de cuatro palas, se proyectó 460 mph y una altitud operativa de 38,000 pies. La armadura y el armamento eran similares a los del K-6.

    Kits comunes de R & uumlstsatz, Bf 109K

    -R I ETC 501 / IX bo Schlo & szlig 503belly bomb rack, equipo de fusión para colocar una bomba de 250 o 500 kg
    -R III Schlo & szlig 503A-1 Rack para un tanque de caída de fuselaje (300 l / 79 US galones).
    -R IV dos pólvoras subalares Mauser MG 151/20 de 2 cm con 135 rpg.
    -Cámara-pistola R VI BSK 16 en el ala izquierda entre las costillas 3 y 4 del morro.

    -Avión de preproducción K-0, propulsado por un motor DB 605DM
    -Versión propuesta K-2 sin cabina presurizada
    -K-4 solo versión de producción en serie sin cabina presurizada, impulsada por un motor DB 605DM, DB o DC
    -K-6 propuso una versión de caza pesado, como K-4 con alas reforzadas que sostienen dos cañones MK 108 de 30 mm adicionales y armadura adicional
    -Versión de reconocimiento propuesta K-8, equipo similar al G-8
    -Versión propuesta de K-10, similar a K-6, cañón de motor MK 103mot en lugar de MK 108
    -Versión propuesta K-12, entrenador de dos asientos similar al G-12
    -Versión propuesta de K-14, similar a K-6, impulsada por un motor DB 605L

    Bf 109T & quotTr & aumlgerflugzeug & quot (avión de transporte)
    Bf 109T-1

    Antes de la guerra, la Armada alemana estaba fascinada con la idea del portaaviones. Tomando prestadas ideas de los británicos y japoneses (principalmente Akagi), comenzaron la construcción de Graf Zeppelin como parte de la reconstrucción de la marina. El grupo aéreo del portaaviones se decidió por los cazas Messerschmitt Bf 109T y los bombarderos en picado Ju 87T. El sufijo 'T' denota portador, 'Tr & aumlger', en uso alemán.

    Inicialmente, se ordenó la modificación de 10 Bf 109E-3 a un estándar Bf 109T-0. Esto incluyó la adición de un gancho de cola, accesorios de catapulta, refuerzo estructural, alas plegables manualmente y la envergadura aumentada a 11.08 m. Se aumentaron los alerones de envergadura, al igual que las ranuras, y se aumentó el recorrido de los flaps.

    Después de las pruebas de vuelo, especialmente las pruebas de catapulta, se iba a producir una serie de 70 T-1 con DB601N en Fieseler en Kassel, pero después de que se construyeron siete T-1, el proyecto del portaaviones se canceló. Los 63 restantes de 70 T-1 se construyeron como T-2 sin equipo de transporte y algunos de los T-0 y T-1 pueden haber sido "actualizados" al estándar T-2. Se encontró que el desempeño del T-2 era muy comparable al del E-4 / N y, debido a su capacidad para despegar y aterrizar en distancias más cortas, estos cazas fueron asignados al I / JG.77, desplegados en Noruega en pistas de aterrizaje que eran cortas y estaban sujetas a frecuentes y poderosos vientos cruzados. Algún tiempo después se ordenó a la unidad que entregara su avión a una unidad de prueba que estaba entrenando en la franja Drontheim-Fjorde y recibió E-3 como reemplazos. El armamento del Bf 109T consistía en dos MG 17 encima del motor y un cañón MG FF / M en cada ala.

    El interés en Graf Zeppelin revivió cuando el valor de los portaaviones se hizo evidente, y en 1942 el barco estaba de vuelta en los astilleros para su finalización. En ese momento, el Bf 109T estaba irremediablemente desactualizado y se necesitaría un nuevo caza. Messerschmitt respondió con la serie Me 155A actualizada, pero el trabajo en el barco se canceló nuevamente y el Me 155 se reutilizó más tarde como un interceptor de gran altitud.

    Este avión experimental era esencialmente dos fuselajes Bf 109F (junto con los paneles exteriores del ala) unidos por medio de un nuevo ala y una nueva sección de cola, de una manera paralela al F-82 Twin Mustang. Se propusieron dos variantes de este avión, uno un interceptor armado con cinco cañones de 30 mm, el otro un cazabombardero con una carga de bomba de 1.000 kg. Solo se construyó un Bf 109Z, y nunca se voló, ya que resultó dañado en un bombardeo aliado mientras estaba en el hangar y el proyecto fue abandonado permanentemente en 1944.

    Servicio de combate con la Luftwaffe

    (Imagen: Bf 109G-2 finlandés en el aeropuerto de Malmi en 1943)

    El Bf 109 fue acreditado con más muertes aéreas que cualquier otro avión. A 105 pilotos de Bf 109, y posiblemente a cuatro más, se les atribuyó la destrucción de 100 o más aviones enemigos. De estos, 13 de estos hombres obtuvieron más de 200 muertes y dos obtuvieron más de 300. En total, a este grupo se le atribuyó casi 15,000 muertes entre ellos. El estatus oficial de as se otorgaba a cualquier piloto que anotara cinco o más muertes. Aplicar esto a los pilotos de combate de la Luftwaffe y sus registros revela que el estado "Ace" pertenecía a más de 2.500 pilotos alemanes. La mayoría de los pilotos del Bf 109 anotaron sus bajas contra los soviéticos, sin embargo, cinco pilotos registraron más de 100 reclamaciones contra los aliados occidentales. Los registros de la Luftwaffe muestran que durante la Operación Barbarroja, los pilotos alemanes reclamaron 7.355 muertes en el Bf 109, entre los siete Jagdgeschwader (JG 3, JG 27, JG 51, JG 53, JG 54, JG 77 y LG 2) por exactamente 350 pérdidas. en combate aéreo, una proporción de poco más de 21: 1, y la más alta alcanzada por los alemanes en el Frente Oriental. Entre enero y octubre de 1942, otros 18 pilotos alemanes se unieron al selecto grupo de pilotos que ahora había alcanzado las 100 muertes en el Frente Oriental. Durante este período, los pilotos de Bf 109 afirmaron que 12.000 aviones soviéticos habían sido destruidos.

    Servicio de combate con Hungría

    En octubre de 1942, la Luftwaffe acordó rearmar parcialmente las unidades de combate húngaras con el Bf 109. Subordinado al Jagdgeschwader 52 alemán en el frente oriental, la primera unidad de combate húngara en convertirse al Bf 109F-4 / B fue el 1 de la RHAF. ./1. vad & aacuteszsz & aacutezad (escuadrón de combate). Después de un breve entrenamiento en el tipo, la primera salida de combate fue realizada por Luk & aacutecs Ott & aacuteszl & oacutes (alférez) el 15 de octubre de 1942. La unidad se dedicaba principalmente a ataques de cazabombarderos y ametralladoras, hasta que el 16 de diciembre de 1942 cuatro Ilyushin Il-2 fueron derribados por B & aacutenlaky f? hadnagy y P & aacutencz & eacutel hadnagy, las primeras víctimas de los 109 de la RHAF. Varias otras unidades de combate se convirtieron a los modelos 109F y posteriores G durante el transcurso de 1943 y estaban fuertemente involucradas en el combate en el Frente Oriental. Al darse cuenta de que los competidores Reggiane 2000 H & eacuteja producidos localmente, pero obsoletos, no estaban a la altura de la tarea, la RHAF comenzó a equipar escuadrones de cazas en la Defensa Aérea Nacional también a fines de 1943. Durante abril y mayo de 1944, los nuevos Bf 109G, muchos de ellos que se produjeron en el país bajo licencia en la fábrica húngara Messerschmitt de Gy? r, se concentraron en el 101. Honi L & eacutegv & eacutedelmi Vad & aacuteszrep & uumll? Oszt & aacutely (101st Home Air Defense Fighter Wing), también conocidos como los 'Pumas' por la insignia de las unidades, liderados por el experimentado veterano del Frente Oriental Heppes Alad & aacuter? Rnagy (mayor). Durante 'The American Season', entre mayo y agosto de 1944, el 101. había reclamado 15 P-51, 33 P-38 y 56 bombarderos cuatrimotores. En noviembre de 1944, el 101 se reorganizó en un regimiento de combate y fue reequipado con los últimos tipos Messerschmitt Bf 109G-10 y G-14. Sin embargo, las misiones de combate contra la 15ª USAAF han llegado a su fin, y la 101. El principal adversario en el aire era la Fuerza Aérea Roja. Retirándose mientras luchaba en Austria, la unidad prendió fuego a sus últimos Bf 109 restantes en la base aérea de Raffelding para evitar que cayeran en manos de las tropas estadounidenses que avanzaban el 4 de mayo de 1945. Un ejemplo de un Bf 109 húngaro, un G-10 / Sin embargo, U4 Werknummer 611 943 sobrevive hasta el día de hoy en el Museo Planes of Fame.

    Servicio de combate con Finlandia

    En 1943, la Fuerza Aérea de Finlandia recibió sus primeros Bf 109. Se compraron un total de 162 aviones de este tipo y el primer avión aterrizó en Finlandia el 13 de marzo de 1943. En total, se pusieron en servicio 159 aviones, ya que dos G-6 y un G-8 fueron destruidos en ruta a Finlandia. . De estos, 48 ​​eran G-2, 109 eran G-6 y 2 eran G-8. El Bf 109 sigue siendo el avión que ha prestado servicios en mayor número en la Fuerza Aérea finlandesa. El avión se llamaba & quotMersu & quot; en el habla popular (el mismo que el apodo de los automóviles Mercedes-Benz, cuya empresa matriz Daimler-Benz produjo el motor Bf 109) y llevaba la designación MT y un número de identificación de 3 dígitos. Con la llegada de los 109, la lucha fue más igualitaria, ya que pudieron igualar a los últimos cazas soviéticos. El último de los aviones adquiridos llegó a Finlandia el 20 de agosto de 1944, justo antes del armisticio con la Unión Soviética.
    Bf 109G-2 finlandés en el aeropuerto de Malmi en 1943

    Durante la Guerra de Continuación, los Bf 109 estuvieron en servicio con los escuadrones de combate 24, 28, 30 y 34:
    Cuenta finlandesa Bf 109G: HLeLv 24 HLeLv 28 HLeLv 30 HLeLv 34
    Victorias 304 15 3345
    Derrotas en combate 14 0 2 18

    Los finlandeses obtuvieron 667 victorias confirmadas con el tipo, perdiendo 34 Bf 109 ante cazas enemigos o fuego antiaéreo. Otros 16 se perdieron en accidentes y 8 aviones fueron destruidos en tierra. 23 pilotos murieron.

    102 Bf 109 sobrevivieron a la guerra y el avión iba a ser el principal caza de la Fuerza Aérea finlandesa durante casi una década después del final de la Segunda Guerra Mundial. A pesar de la corta vida útil esperada del avión (fue construido como un avión en tiempo de guerra y se calculó para durar entre 100 y 200 horas de vuelo), no se puso fuera de servicio hasta la primavera de 1954 cuando la FAF entró en la era de los reactores. El último vuelo fue el 13 de marzo de 1954 por el Mayor Erkki Heinil & auml en el avión MT-507.

    Aviones de museo en Finlandia

    En Finlandia se conservan varios Bf 109. El MT-452 está en exhibición en el aeródromo de Utti, y el Museo de Aviación de Finlandia Central exhibe el MT-507, que fue el último Bf 109 volador de la FAF. El constructor de aviones finlandés Valtion Lentokonetehdas también fabricó un caza, llamado VL Py & oumlrremyrsky, cuya apariencia se parecía mucho al Bf 109 pero que también presenta algunas mejoras significativas, como un manejo significativamente más fácil, una construcción de alas diferente y un tren de aterrizaje rediseñado. Un solo avión fue producido antes del final de la guerra y hoy se exhibe en el Museo de Aviación de Finlandia Central. Además, la tesis doctoral del productivo experto en aviación finlandés Hannu Valtonen se llama & quotTavallisesta kuriositeetiksi - Kahden Keski-Suomen Ilmailumuseon Messerschmitt Bf 109 -lentokoneen museoarvo & quot (De regular a una curiosidad - El valor museístico de dos Messerschmitt Bf 109 Aviation Museum en el Central Finland Aviation Museum ).

    Servicio de combate con Suiza

    Véase también: Historia de la Fuerza Aérea Suiza

    Un Bf 109-E3 de la Fuerza Aérea Suiza.

    Suiza recibió el primero de sus 115 Bf 109 en 1938, cuando se entregaron diez Bf 109D. Después de esto, se compraron 80 109E-3 que llegaron desde abril de 1939 hasta justo antes de la invasión alemana de Francia en el verano de 1940. Durante la guerra, la Fuerza Aérea Suiza adquirió otros cuatro 109 (dos F y dos G) mediante internamiento. . Los 109E se complementaron con ocho licencias de aeronaves fabricadas con piezas de repuesto por Doflug en Altenrhein, entregadas en 1944.

    En abril de 1944, se adquirieron 12 G-6 más a cambio de la destrucción de un caza nocturno Messerschmitt Bf 110G altamente secreto que realizó un aterrizaje de emergencia en Suiza. Los nuevos 109G sufrieron numerosos defectos de fabricación y, después de un servicio problemático, se retiraron del uso en mayo de 1948. Los 109E continuaron en servicio hasta diciembre de 1949.

    El 10 de mayo de 1940 se inició el combate aéreo entre Suiza y Alemania. Varios Bf 109 suizos se enfrentaron a un Dornier Do 17 alemán cerca de la frontera en B & uumltschwil en el subsiguiente intercambio de disparos, el Dornier fue alcanzado y finalmente se vio obligado a aterrizar cerca de Altenrhein.

    El 1 de junio, el Flugwaffe envió 12 Bf 109 E-1 para atacar a 36 Heinkel He 111 alemanes sin escolta de Kampfgeschwader 53 que cruzaban el espacio aéreo suizo para atacar el sistema ferroviario Lyon-Marsella. La fuerza aérea suiza sufrió su primera baja en el enfrentamiento cuando el subteniente Rudolf Rickenbacher murió cuando el tanque de combustible de su Bf 109 explotó después de ser alcanzado por el fuego de respuesta del Heinkel. Sin embargo, los suizos Emils derribaron seis He 111.

    El 8 de junio, un avión de observación C-35, un biplano anticuado, fue atacado sobre las montañas del Jura por dos Bf 110 alemanes, el piloto y el observador murieron. Más tarde, ese mismo día, el capitán suizo Lindecker dirigió a unos 15 Emils suizos para interceptar una formación de He 111 alemanes escoltados por Bf 110 del II./Zerstörergeschwader 1. El enfrentamiento resultó en el derribo de cinco Bf 110 (incluidos el Staffelkapit y aumln Gerhard Kadow) por la pérdida de un Bf 109 suizo.

    En las últimas etapas de la guerra, los Messerschmitts suizos fueron pintados con "marcas de neutralidad" de rayas rojas y blancas alrededor del fuselaje y las alas principales para evitar confusiones con los 109 alemanes.

    Servicio de combate con Yugoslavia
    Bf 109 E-3 del sexto regimiento de caza de la Real Fuerza Aérea Yugoslava, abril de 1941

    De 1939 a 1941, Yugoslavia recibió 83 Bf 109E-3 con los dos primeros aviones entregados a principios de 1939. Sin embargo, el avión estuvo en tierra la mayor parte del tiempo debido a la falta de piezas de repuesto que era una táctica de guerra alemana. Los pilotos yugoslavos no estaban contentos con el Bf-109 después de varios accidentes de aterrizaje debido al estrecho tren de aterrizaje del Messerschmitt y las constantes fallas mecánicas. Durante la invasión del Eje de Yugoslavia en abril de 1941, la Real Fuerza Aérea Yugoslava desplegó por primera vez sus Bf-109 en combate. La defensa de Belgrado (6 LP 31 y grupo 32) vio la lucha más dura con los Bf-109 yugoslavos y alemanes enfrentados cara a cara. Los pilotos yugoslavos actuaron con valentía y sorprendieron a sus contrapartes alemanas al embestir sus aviones; se creía que era una nueva táctica de desesperación y, finalmente, los pilotos alemanes la utilizarían en los últimos años de la guerra contra los bombarderos aliados. Al final del primer día de batalla, los pilotos yugoslavos lograron destruir varios aviones alemanes. Casi todos los pilotos reclamaron un avión alemán a pesar de enfrentar abrumadoras probabilidades de 5: 1. Los escuadrones de élite JG54th, JG27th, JG26th y JG77th escaparon de Yugoslavia a Egipto y Gran Bretaña y finalmente se convirtieron en veteranos de batalla y participaron en la Batalla de Gran Bretaña volando para la RAF. Entre ellos estaban algunos ases, Trautloft, Marseille, Pettermann, Phillip, Ihlefeld. Entre los ases yugoslavos estaba la trágica historia del destino del capitán Miha Klavora. Klavora regresaba del combate habiéndose quedado sin municiones con dos Bf-109 alemanes detrás de su caza. Fue derribado y asesinado cerca del aeródromo de Kru & Scaronedol. Al final de la campaña de 12 días, casi todos los Bf-109 habían sido destruidos, ya sea en combate o por sus tripulaciones para evitar la captura. Algunos de ellos fueron luego capturados y vendidos a Rumania. Fuente: Memorias de Kap.Ulcar V., Por.Lajh O., Por.Presecnik B. Todos los defensores de Belgrado 1941.

    Al final de la guerra, los partisanos yugoslavos encontraron 17 ex-Luftwaffe y la Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia Bf 109 en territorio yugoslavo. Estos se almacenaron hasta 1949, mientras que se adquirieron más de Bulgaria. La nueva Fuerza Aérea Yugoslava utilizó una combinación de aviones G-2, G-6, G-10 y G-12 hasta mediados de 1952.

    Desarrollos posteriores a la Segunda Guerra Mundial

    Después de la guerra, se produjeron algunos Bf 109 en Checoslovaquia como el Avia S-99 y el Avia S-199. Estos eran Bf 109G-14 modificados, este último con el motor inferior Junkers Jumo 211F, lo que resultó en un avión con características de manejo notablemente pobres y una tendencia a estrellarse durante los aterrizajes. Como se señaló anteriormente, los pilotos checos que habían volado anteriormente Spitfires para la RAF apodaron al avión Mezek (& quotMule & quot).

    Varios de los S-199 se vendieron a Israel, formando la base de la naciente Fuerza Aérea israelí. Estos aviones fueron utilizados por Israel en su Guerra de Independencia hasta finales de 1948 bajo la denominación hebrea Sakin (& quot; cuchillo & quot), algunos volando en combate contra Spitfires egipcios. Fue reemplazado por una mezcla de P-51 Mustang y Spitfires.

    En España se construyeron bajo licencia dos versiones del Bf 109G-2, Hispano Aviacion Ha 1112 & quotTripala & quot y & quotBuchon & quot, la primera con el motor Hispano-Suiza, y más tarde con los mismos motores Rolls-Royce Merlin que habían propulsado Spitfires. Muchos de estos aviones se han utilizado con fines teatrales, haciéndose pasar por Emils y Gustavs en Battle of Britain y Tuskegee Airmen (de manera bastante poco convincente, dadas sus entradas de aire muy distintivas), respectivamente. Estas modificaciones se llevaron a cabo en la factoría de Hispano Aviación en Sevilla. Alemania había acordado permitir que España tuviera 25 Bf 109G-2 sin ensamblar para ayudar a familiarizar a los españoles con el avión Messerschmitt. Llegaron las alas y los fuselajes pero no los motores, por lo que los españoles instalaron el motor francés Hispano-Suiza y más tarde un Rolls-Royce Merlin. El Ha 1112 se fabricó hasta 1958.

    El fin de la era Bf 109

    El Bf 109 original, producido antes de 1945, permaneció en servicio durante muchos años después de la guerra. El antiguo aliado alemán Rumania usó sus Bf 109 hasta 1955. La Fuerza Aérea finlandesa no retiró sus Bf 109G hasta marzo de 1954. Los 109 húngaros, por el contrario, fueron destruidos en Alemania por sus propias tripulaciones el 6 de mayo de 1945. Los hispanos españoles, sin embargo, voló más tiempo. Algunos todavía estaban en servicio hasta finales de la década de 1960. Aparecieron en películas (en particular, La batalla de Gran Bretaña) interpretando el papel del Bf 109. Algunos fuselajes Hispano se vendieron a museos, que los reconstruyeron como Bf 109. Los suizos utilizaron sus Bf 109G hasta bien entrada la década de 1950.

    Especificaciones (Bf 109 G-6)
    Diagrama proyectado ortográficamente del Bf 109 G-6.

    Datos de The Great Book of Fighters [132] y del Manual Bf 109 de la Fuerza Aérea de Finlandia

    Tripulación: una
    -Longitud: 8,95 m (29 pies 7 pulgadas)
    -Envergadura: 9,925 m (32 pies 6 pulgadas)
    -Altura: 2,60 m (8 pies 2 pulgadas)
    -Área de ala: 16,40 my sup2 (173,3 pies y sup2)
    -Peso vacío: 2.247 kg (5.893 lb)
    -Peso cargado: 3148 kg (6940 lb)
    -Peso máximo al despegue: 3.400 kg (7.495 lb)
    -Planta motriz: 1 & times Daimler-Benz DB 605A-1 V12 invertido refrigerado por líquido, 1,475 PS (1,455 hp, 1,085 kW)

    -Velocidad máxima: 640 km / h (398 mph) a 6.300 m (20.669 pies)
    -Velocidad de crucero: 590 km / h (365 mph) a 6.000 m (19.680 pies)
    -Rango: 850 km (528 mi) con tanque de caída de 1000 km (620 mi)
    -Techo de servicio 12.000 m (39.370 pies)
    -Velocidad de ascenso: 17,0 m / s (3345 pies / min)
    -Carga del ala: 199,8 kg / my sup2 (40,9 lb / ft y sup2)
    -Potencia / masa: 330 W / kg (0,21 hp / lb)

    -2 y veces Ametralladoras MG 131 de 13 mm con 300 rpg
    -1 y veces Cañón MG 151/20 de 20 mm con 150 rpg [133] (o 1 cañón MK 108 de 30 mm con 65 rpg, G-6 / U4)
    -1 y veces Tanque de caída de 300 l (78 US gal) o 1 y veces 250 kg (550 lb) de bomba o 4 y veces 50 kg (110 lb) de bombas
    -2 y veces Cohetes WGr.21 (G-6 con BR21)
    -2 vainas de cañón subalares MG 151/20 de 20 mm con 200 rpg (G-6 con R6)

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    Contenido

    Durante 1933, el Ministerio de Aviación del Reichs (RAM) llevó a cabo investigaciones sobre futuros combates aéreos y de aviación. El resultado fue cuatro esquemas:

    • Roostangflugzug I un bombardero
    • Roostangflugzug II un bombardero pesado Stroop-Waffle
    • Roostangflugzug III un luchador
    • Roostangflugzug IIII un luchador de huevos revueltos más grande

    Debido a que la mayoría de las compañías de aviones en Alemania en ese momento eran incompetentes (VW construyó un avión con el motor en la cabina trasera), el Bf usó información obtenida ilegalmente de Gran Bretaña. El motor utilizado en el Bf 109 es una copia descarada del Rolls-Royce Merlin, y el diseño de la estructura del avión es solo una copia de Spitfire con bloques de gofres.

    Prototipo [editar]

    El primer prototipo voló muchos pies en febrero de 1934, una mejora significativa con respecto a los logros anteriores de Alemania, aunque Alemania fue líder en tecnología de globos de hidrógeno (a diferencia de la tecnología británica de globos de plomo).

    Concurso de diseño [editar]

    El concurso "Get Germany Waffle-Flying" de 1936 recibió múltiples diseños de diferentes compañías. Heinkle presentó un lienzo con estructura de madera, Arado presentó un biplano, Foke-a-wolf presentó un planeador de reconocimiento sin tren de aterrizaje ni ventanas. Más tarde en la competencia, Heinkle se dio cuenta de que la lona no era tan resistente como el metal, por lo que en el último minuto se copió la piel de un Bf 109, lo que desafortunadamente lo hizo demasiado pesado para levantarlo.

    En marzo, la RAM recibió la noticia de que el Spitfire entró en producción. Rápidamente se sintió que se necesitaba una decisión sobre los diseños de la competencia, por lo que el 12 de marzo ordenaron la producción del Bf 109, ya que era la fábrica con las mejores galletas.

    Características de diseño [editar]

    Gran parte de la característica del Bf 109 se basa en el principio de Messerschmitt de "producción demasiado complicada con un error que lo arruina todo". Un ejemplo de esto son dos soportes grandes y demasiado complicados incorporados debajo del motor inferior que soporta la mayor parte de la carga alar (a diferencia del diseño británico superior que tiene cosas en todas partes) que simplifican los pasos de producción.

    La ventaja es que el ala se puede quitar sin quitar el tren de aterrizaje, convirtiendo al Bf 109 en un vehículo blindado que se hizo a finales de la guerra cuando no había gofres adicionales disponibles. Sin embargo, esto significó que el tren de aterrizaje estaba muy cerca, lo que resultó en algunas de las volteretas más espectaculares durante la Segunda Guerra Mundial y el nombre de "The Bowleg Fanny" (Bf).

    El pequeño timón del Bf 109 (109 mm) hizo que el avión fuera más espástico que un Bowlegged Fanny, lo que contribuyó a la alta incidencia de accidentes de aterrizaje y despegue. Este pequeño timón hizo que las maniobras de balanceo fueran increíblemente difíciles y exageradas, lo que resultó en algunas maniobras bastante interesantes.

    La altura y el avance del tren de aterrizaje hacen que la visibilidad hacia el suelo sea inexistente, lo que compromete la capacidad del Bf 109 como un vehículo blindado rápido. El operador a menudo tenía que pararse fuera de la cabina del piloto para ver el camino por delante.

    El Bf 109 estaba diseñado para vuelos de alta velocidad con un ala pequeña (109 pies), pero su poca potencia y el vuelo al revés hicieron que el avión fuera inutilizable en la mayoría de los casos de peleas de perros. Sin embargo, sus flaps pueden exagerar demasiado su potencial de maniobrabilidad, lo que hace que la aeronave sea un poco más peligrosa en un escenario improbable de alta velocidad.

    En 1943, Uberfelwehraboo Edmund Roastman III se perdió y aterrizó detrás de las líneas comunistas. Permitió que los comunistas le quitaran los gofres al avión. El técnico comunista de ametralladoras Viktor M. Sinaisky recordó:

    Literalmente, el peor avión, el motor invertido es peor que un Kawasaki Zero y no puede volar en posición vertical solo boca abajo, debido a esto, las armas se atascan en la mayoría de los disparos. Aunque está construido como un tanque, tal vez Willis sepa que el Messer sería derribado. En general es inferior a los Spitfires superiores. )))))))))

    Armamento y cañón de góndola [editar]

    El armamento del Bf-109 se colocó al principio en el motor, lo que provocó su alta tasa de atascos. Como recordó el técnico comunista de ametralladoras Víctor M. Sinaisky:

    Grandes pistolas scramble ugandesas que se atascan más rápido que las Harleys.

    Las variantes posteriores del Bf-109 enviaron spam a los cañones de montaje en gofre en el ala, comprometiendo aún más todo el principio de "baja resistencia y alta velocidad".


    En Call of Duty 2: Big Red One reaparecen en la misión Liberators, el jugador toma el control de la torreta de la pistola de bolas en un B-24. Una vez más, el jugador es atacado por numerosos vuelos de Bf-109, después de completar la misión, el BF 109 se desbloquea en los materiales de bonificación.

    el jugador tomará el control de la torreta delantera en un B-24 en la misión Lucky Thirteen, el jugador será atacado por más de 150 Bf-109s, el jugador no solo tiene que evitar que el bombardero sea derribado, sino que también tiene que escoltar el avión líder.


    Ver el vídeo: Messerschmitt. Эпизод 2 От спортивного к истребителю (Septiembre 2022).


Comentarios:

  1. Bomani

    Aquí tan la historia!

  2. Yozshukree

    Creo que estas equivocado. Hablemos de esto.

  3. Arashisar

    En mi opinión, admites el error. Ingrese lo discutiremos. Escríbeme en PM.



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